Compte-rendu – Procès de l’accident du PN de Saint-Médard

Le 16 avril 2018 s’ouvre devant le Tribunal Correctionnel de Rennes le procès de l’accident du passage à niveau de Saint-Médard-Sur-Ille, qui avait fait trois morts et quarante-cinq blessés, durant lequel M. Fabien CHAUVET (chauffeur du poids lourd), SNCF Réseau et SNCF Mobilités seront jugés.

 

Madame Véronique LANNEAU préside l’audience.

 

Fabien CHAUVET est renvoyé du chef d’homicide involontaire et blessures involontaires par conducteur de véhicule terrestre à moteur. Il a pour avocat Maître CLEMENT et Me CHAUCHARD.

SNCF Réseau (anciennement dénommée RFF) est renvoyée du chef de d’homicide involontaire et blessures involontaires par personne morale. La société est représentée par M. Arnaud LE PRINCE, Directeur délégué performance de SNCF Réseau et a pour avocat Maître Thierry DALMASSO.

SNCF Mobilités (anciennement dénommée SNCF) est renvoyée du chef d’homicide involontaire et blessures involontaires par personne morale. La société est représentée par M. Laurent BEAUCAIRE, Directeur régional de SNCF Mobilités et a pour avocat Maître Philippe VALENT.

 

Ce compte-rendu d’audience est élaboré à partir des notes prises par la FENVAC, association de victimes assistant au procès. Eu égard au débit de parole, la prise de notes ne saurait refléter l’intégralité des propos. Seul le prononcé fait foi.

 

Jour 1 – Lundi 16 avril 2018  

 

L’audience débute à 10h02.

 

La Présidente appelle le premier interprète présent en langue des signes (ils vont être trois, deux se font attendre) afin de prêter serment.

La Présidente décline l’identité complète des prévenus ainsi que le nom de leurs avocats.

Elle rappelle les chefs de prévention ainsi que les droits des prévenus de garder le silence, faire des déclarations et répondre aux questions posées.

 

  • Chefs de prévention

Concernant M. Fabien CHAUVET :

  1. Homicide involontaire par conducteur d’un véhicule terrestre à moteur et violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence.
  2. Blessures involontaires avec incapacité supérieure à 3 mois par conducteur de véhicule terrestre à moteur et violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence.
  3. Blessures involontaires avec incapacité n’excédant pas 3 mois par conducteur de véhicule terrestre à moteur et violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence.
  4. Inobservation, par conducteur de véhicule, de l’arrêt imposé par un feu rouge.
  5. Prise insuffisante supérieure à 2 heures du temps de repos journalier réduit à 9 heures – transport routier communautaire.
  6. Utilisation non conforme du dispositif de commutation de l’appareil de contrôle – transport routier communautaire.

 

Concernant SNCF Réseau et SNCF Mobilités :

  1. Homicide involontaire par personne morale.
  2. Blessures involontaires par personne morale suivies d’une incapacité supérieure à 3 mois.
  3. Blessures involontaires par personne morale avec incapacité n’excédant pas 3 mois.

Prestation de serment du second expert qui vient d’arriver.

  

  • Appel des parties civiles 

Les avocats sont appelés à présenter devant le Tribunal les parties civiles qu’ils défendent.

La Présidente procède à l’appel des parties civiles.

  • Le programme du procès

La Présidente présente le plan d’audience de la semaine :

  • Lundi 16 avril 2018
    • Matin : interrogatoire de personnalité des prévenus ;
    • 14 heures : rapport de la Présidente (présentation du dossier), témoignages des enquêteurs et premières constatations, et témoignages des personnes présentes sur les lieux de l’accident (M. BOUIN, M. PONTRUCHET, Mme PEINARD, M. LEBRETON).
  • Mardi 17 avril 2018
    • Interrogatoire de M. CHAUVET et témoignages cités par la défense ;
    • Témoins cités par Me MICHEL au nom de M. LABOURDETTE ;
    • L’accidentologie antérieure sur le PN 11 ;
    • Rapport du BEA-TT d’octobre 2012 ;
    • Rapport des experts judiciaires ;
    • Travaux réalisés sur le PN 11 depuis l’accident.
  • Mercredi 18 avril 2018
    • Témoignage de M. MARTINS cité par Me MICHEL au nom de M. LABOURDETTE ;
    • Interrogatoires de RFF et SNCF ;
    • Témoins cités par SNCF Réseau ;
    • Auditions des parties civiles et éléments médicaux. 

La Présidente appelle Monsieur PONTRUCHET à la barre et lui indique qu’il ne peut pas assister aux débats jusqu’à son témoignage, qui aura lieu à 16h30.

 

LES INTERROGATOIRES

INTERROGATOIRE DE MONSIEUR FABIEN CHAUVET

 

  1. Questions du Tribunal 

 

La Présidente : « Quelle est votre situation familiale ? » 

M. CHAUVET : « Célibataire ».

La Présidente : « Avez-vous des enfants ? »

M. CHAUVET : « Non »

La Présidente : « S’agissant de votre personnalité, on va examiner celle lors des faits ainsi que ce qu’elle est devenue. Nous allons examiner votre contrôle judiciaire depuis octobre 2011, maintenu jusqu’aujourd’hui. Que pouvez-vous nous dire de votre situation au moment des faits ? ».

M. CHAUVET : « J’ai créé mon entreprise en 2010, EURL, seul employé, et je faisais du transport de levage de maisons en ossature de bois. Avant j’étais salarié depuis 2004, beaucoup en intérim. J’ai démissionné de cette société suite à des différends avec l’employeur (deux camions dans l’entreprise, je pense que mon supérieur a décidé d’envoyer mon camion avec un autre camion alors qu’ils étaient attribués à chacun depuis 2 ans). J’ai donc démissionné et décidé de construire mon entreprise. Pas de formation nécessaire pour cela. »

La Présidente : « Avez-vous eu une formation sur la règlementation des poids lourds ? »

M. CHAUVET : « Oui, pendant le permis poids lourd. »

La Présidente fait un rappel de tous les permis de M. CHAUVET, permettant de conduire des ensembles routiers, particuliers ou non, dont un pour son entreprise qu’il louait à une société, de catégorie 1 de convoi exceptionnel.

La Présidente : « S’agissant de votre profession, on a peu d’informations, vous aviez bonne réputation.  Deux témoins disent que vous êtes sérieux et prudent, que vous connaissez bien votre métier et ses limites. Un de vos collègues dit que vous conduisez bien. »

La présidente rappelle à Monsieur CHAUVET qu’il a eu une contravention en juillet 2009 pour conduite sous l’emprise d’alcool, qui a conduit à un retrait de 6 points, dont 4 points récupérés par un stage.

La Présidente : « Vous souveniez-vous de combien de points il vous restait au moment des faits ? »

M. CHAUVET : « Non. »

La Présidente : « Il vous en restait 4. Vous êtes placé sous contrôle judiciaire depuis le 14 octobre 2011. Vous aviez interdiction de conduire un ensemble routier et de voir les victimes. S’agissant de votre permis de conduire, vous en avez demandé la restitution pour des motifs professionnels :

  • En décembre 2001 : demande refusée ;
  • En septembre 2013 : demande refusée ;
  • En avril 2014 : demande refusée ;
  • En septembre 2014 : demande autorisée s’agissant des permis A et B et véhicules inférieurs à 3,5 tonnes.

Dans ce contexte il a fallu changer votre activité professionnelle. Qu’avez-vous fait depuis 2011 ? »

CHAUVET : « Après l’accident, j’ai été engagé par une société, dont j’étais ancien client, mais la société a été liquidée. J’ai fait de la coordination logistique en Afrique pendant 2 ans : 9 mois avec Handicap International, quelques mois avec Secours au Mali, et 2 mois en aide médicale d’urgence.

J’ai fait un master 2 en logistique de 2013 à 1014, puis j’ai cherché un emploi dans la logistique, mais je ne trouvais pas donc j’ai repris mon emploi de guide en kayak dans les Alpes Maritimes. J’ai passé un brevet professionnel l’année dernière, tout en travaillant dans l’évènementiel.

En ce moment je travaille dans la décoration évènementielle dans le sud (menuiserie et tapisserie) depuis 2015. »

La Présidente : « Cela vous procure quel revenu net par mois ? »

M. CHAUVET : « 1000 euros. »

La Présidente : « Quels sont vos projets ? Vous souhaitez continuer dans ce domaine là ?

M. CHAUVET : « Oui, ça a été dur de rebondir. »

La Présidente : « Vous avez respecté vos soins et avez demandé un suivi psychologique après l’accident.  Vous avez vu un psychologue/psychiatre pendant 2 ans, comment cela se matérialisait-il ? »

M. CHAUVET : « Une consultation tous les deux mois, parfois en Skype. »

La Présidente : « Vous avez arrêté en 2014 ? »

M. CHAUVET : « Oui. »

La Présidente : « Vous avez repris ? »

M. CHAUVET : « Une fois oui mais pas lié à l’accident. »

La Présidente : « Sur votre situation personnelle, souhaitez-vous faire part d’autre chose au Tribunal ? »

M. CHAUVET : « Non. »

 

  1. Questions des parties civiles

 

Un des avocats des parties civiles demande si M. CHAUVET envisage de reconduire un poids lourd.

M. CHAUVET : « Non absolument pas. »

 

  1. Questions du Procureur

Pas de questions du Procureur.

 

INTERROGATOIRE DE SNCF RÉSEAU

 

  1. Questions du Tribunal

SNCF Réseau était anciennement RFF créé par la loi du 13 février 1997. Elle devient propriétaire de l’ensemble des biens ferroviaires.

La Présidente : « Que pouvez-vous nous dire de l’organisation de SNCF Réseau au moment des faits et depuis aujourd’hui, et de son activité aujourd’hui ? »

M. LE PRINCE : « Mes pensées les plus sincères vont aux victimes. RFF a été créé en 1997, au moment des faits, c’était une entreprise de 1200 personnes, et 12 directions régionales. Dans chacune, il y avait des personnes en charge de la sécurité des PN (en réalité une personne, Thierry COUTANT jusqu’en 2010 puis Carole GUERRAND). RFF est devenu SNCF Réseau en 2015. Nous avons un chiffre d’affaire de 6,3 milliards d’euros. »

La Présidente : « Au niveau des représentants, est-ce qu’il y a un Conseil d’Administration ? »

M. LE PRINCE : « Oui, depuis la fusion, dirigé par Patrick JEANTET président de SNCF Réseau, Président Directeur Général de l’EPIC.

Le réseau et constitué de 30 000 km de lignes. 19 000 passages à niveau environ, un grand nombre est supprimé tous les ans, ce sont soit des PN préoccupants, soit par décision commune, mais on aura l’occasion d’en parler plus tard.

15 000 trains commerciaux par jour circulent sur le réseau.

Concernant les ressources, nous avons un certain nombre de subventions, des PH liées aux circulations sur le réseau, une activité largement subventionnée, donc contrat de performance passé avec l’Etat.

Le PDG était M. Xavier RENE au moment des faits. Une vingtaine de personnes étaient dédiées pour l’activité régionale. »

La Présidente : « Avec des sous-directions ? »

M. LE PRINCE : « Oui, certaines pour la sécurité et la gestion, l’investissement, le projet, l’équipement, des équipes pour le patrimoine foncier, une équipe administrative, une équipe communication. Dans le cadre du fonctionnement global de RFF, beaucoup de missions étaient déléguées à SNCF dans le cadre d’une gestion d’ouvrage déléguée. En sécurité, il y avait une personne, M. COUTANT. »

M. LE PRINCE précise qu’il pourra fournir un organigramme de ces personnes au moment des faits. 

  • Concernant le casier judiciaire de SNCF Réseau :

« 2 condamnations :

  • Une condamnation en 2006 pour homicide involontaire par personne morale ;
  • Et une condamnation en 2013, jugement du Tribunal Correctionnel de Thonon-les-Bains : 400 000 euros d’amende, (affaire dite d’Allinges). »

Pour le service commercial gestion du réseau, il y avait 11 personnes. »

 

  1. Questions des parties civiles
  • Questions de Maitre Gérard CHEMLA 

Me CHEMLA : « 1200 salariés à 54 000 collaborateurs si j’ai bien entendu, pourquoi cette augmentation ? »

M. LE PRINCE : « Car c’est la fusion débutée en 2014 qui a regroupé l’ensemble des personnes s’occupant du réseau (SNCF infrastructures et circulation routière). »

Me CHEMLA : « C’est-à-dire que 54 000 collaborateurs sont passés de SNCF à SNCF Réseau ? »

M. LE PRINCE : « Oui. »

 

  • Questions de Maitre Catherine GLON

Me GLON : « Pouvez-vous expliquer ce qu’est un EPIC et les conséquences ? »

M. LE PRINCE : « C’est un Etablissement Public industriel et commercial. La réforme a consisté à ne pas changer de structure juridique mais de nom donc c’est resté un EPIC

(Maitre DAMASEAU précise qu’il n’a pas la personnalité morale).

Me GLON : « D’accord, mais quelles sont vos missions en tant qu’établissement public ? »

M. LE PRINCE : « SNCF réseau gère surtout des missions de service public, missions de vol d’usage, péage des trains. L’objectif numéro 1 est la sécurité du réseau, faire circuler les trains en toute sécurité et être à l’heure pour répondre aux besoins des voyageurs et transporteurs de marchandises. »

 

  • Questions de Maitre Jeanne LARUE 

Me LARUE : « J’avais demandé le CV détaillé des représentants de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, sera-t-il possible d’avoir cette pièce ? »

Me DALMASSO : « Je vais répondre (il s’énerve). Nous n’avons pas à fournir cette pièce, surtout à un email du dimanche après-midi. Il n’est pas d’usage de communiquer les CV des représentants de ces entités. »

Maitre LARUE : « C’était pour savoir quelle était sa fonction à l’époque et sa connaissance précise de quelles pouvaient être ses missions. »

M. LE PRINCE : « J’étais directeur régional de RFF. J’ai eu une formation pour pouvoir représenter une personne morale. »

 

  1. Questions de Madame Le Procureur 

Madame Le Procureur : « Sans aller sur les rôles respectifs, est ce que vous pouvez nous éclairer sur les motifs qui ont prévalu à cette évolution (de 1997 à la fusion en 2015) ? »

M. LE PRINCE : « Evolution au niveau des structures. Ces évolutions sont encore d’actualité. En 1997, lorsque RFF a été créé il y avait très peu de personnes, c’était une structure d’une dizaine de personnes qui a récupéré l’actif et la dette. C’est dans ce contexte qu’a été créé RFF.

Le gouvernement a abouti à la refonte en 2015 car nous avions beaucoup d’obligations côté RFF, nous avions beaucoup de missions que nous devions déléguer. Il a été souhaité réunifier l’ensemble des 3 acteurs ferroviaires sous forme d’EPIC. »

 

INTERROGATOIRE DE SNCF MOBILITES

 

  1. Questions du Tribunal

 

Laurent BAUCAIRE est le Directeur régional de RFF Mobilités depuis le mois de septembre 2017.

La Présidente : « Je vais vous poser les mêmes questions en tant que personne morale. RFF était propriétaire du réseau et SNCF était une entreprise ferroviaire et également gestionnaire des infrastructures déléguées GID, et agissait au nom de RFF.

Pouvez-vous détailler votre activité, votre organisation en quelques chiffres ? »

M. BAUCAIRE : « Je voulais dire combien la SNCF a été touchée par cet accident survenu en 2011. Nous avons exprimé notre solidarité ainsi que notre proximité avec les victimes et nous participons chaque année à la cérémonie commémorative.

Aujourd’hui je suis Directeur régional de SNCF Mobilités, notamment sur les TER sur la région Bretagne. En 2011, la structure n’était pas la même. Avant, c’étaient les activités de SNCF Mobilités, aujourd’hui ce sont celles en tant que GID (entretien infrastructure fixe et circulation des trains avec le système d’aiguillage).

Je n’ai pas de chiffres mais l’ensemble du groupe représente 200 000 collaborateurs aujourd’hui, comprenant l’EPIC SNCF de tête, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Je n’ai pas les chiffres de l’époque. »

La Présidente : « Il y avait 54 000 salariés et 245 000 pour l’ensemble, peut-on reprendre ces chiffres ? »

M. BAUCAIRE : « Oui concernant SNCF, mais quand vous parlez du groupe, c’est l’ensemble des filiales qui ne font pas partie de la partie EPIC, qui est divisée en 3, donc c’est encore plus large. »

  • Concernant l’organisation de l’époque au niveau national (géré par M. PEPY) :

La présidente précise qu’il y avait 5 branches dans la SNCF.

M. BAUCAIRE : « Oui c’est ça. Il y avait des directeurs généraux pour chacune de ces activités avec un directeur régional responsable de l’ensemble des activités (GID ou transports et circulation). A l’époque, c’était M. Jean Philippe DUPONT qui s’occupait de la maintenance. »

 

  • Concernant l’organisation au niveau de la Bretagne :

M. BAUCAIRE : « L’établissement traction gère donc 5 branches :

  • Les personnels conducteurs ;
  • L’établissement commercial train (contrôleurs) ;
  • L’établissement infra circulations (agents qui organisent la circulation des trains dans les postes d’aiguillage) ;
  • L’établissement voyageur Bretagne ;
  • L’infra pôle Bretagne (en charge de la maintenance des installations fixes). »

Madame la Présidente : « Combien de personnes pour ce pôle ? »

M. BAUCAIRE : « Je n’ai pas le chiffre. »

Madame la Présidente : « Et en tout au moment des faits ? »

M. BAUCAIRE : « 3000 personnes environ. »

Madame la Présidente : « Vous avez quelques chiffres concernant l’infrastructure ? »

M. BAUCAIRE : « Je ne les ai pas aujourd’hui, mais je peux vous les redonner. »

Madame la Présidente : « Sur les ressources ? »

M. BAUCAIRE : « Ce sont, d’une part, la vente des billets (à chaque fois que vous et moi sommes clients), contribution du Conseil Régional (subvention). »

 

  • Concernant le casier judiciaire de SNCF Mobilités

« 19 condamnations entre 1999 et 2016 :

  • 18 novembre 1999 : homicide involontaire par personne morale ;
  • 30 janvier 2002 : homicide involontaire par personne morale ;
  • 6 juillet 2004 : blessures involontaires par personne morale ;
  • 18 novembre 2004 : blessures involontaires par personne morale ;
  • 12 mai 2005 : blessures involontaires par personne morale (manifestation) ;
  • Mars 2007 : blessures involontaires par personne morale, violation manifestement délibérée d’une obligation de prudence ou de sécurité ;
  • Juillet 2010 : blessures involontaires par personne morale ;
  • 2011 : dégradations de biens à autrui ;
  • 2012 : blessures involontaires par personne morale, violation manifestement délibérée d’une obligation de prudence ou de sécurité ;
  • 2013 : 2 condamnations ;
  • 5 mars 2013 : homicide involontaire par personne morale ;
  • 21 juin 2013 : Thonon les Bains, 200 000 euros d’amende ;
  • 18 novembre 2013 : blessures involontaires par personne morale ;
  • 8 avril 2014 : blessures involontaires par personne morale ;
  • 9 avril 2014 : homicide involontaire par personne morale ;
  • Juillet 2014 : homicide involontaire par personne morale ;
  • 17 décembre 2015 : homicide involontaire par personne morale ;
  • 2016 : homicide involontaire par personne morale dans le cadre du travail. »

 

 

  1. Questions des parties civiles

Maitre JEANNE LARUE

Me LARUE : « En 2015 au changement de nom, 54 000 personnes sont passées du coté de SNCF Réseau ? »

M. BAUCAIRE : « Oui. »

Me LARUE : « Dans ce cas, quelles compétences sont transférées ? »

M. BAUCAIRE : « Il y a les infra pôles, qui œuvrent pour l’infrastructure, et font les travaux, et les EIC (établissements infra-circulation), qui regroupent les aiguilleurs. Ce sont ces établissements principalement qui ont quitté SNCF. Ils appartenaient à la direction régionale Bretagne. »

Me LARUE : « Ils étaient attachés à quelle direction ? »

M. BAUCAIRE : « Directement au Président. »

Me LARUE : « Quid de la DCF, qui est indiqué sur votre site internet pour expliquer le changement de nom ? »

M. BAUCAIRE : « C’est la Direction de la circulation ferroviaire. »

Me LARUE : « Mais quid au moment des faits ? Cette DCF est passée de SNCF à RF, est-ce bien cela ? Est-ce que vous diriez aujourd’hui que SNCF Réseau est égale à SNCF Mobilités ?

M. BAUCAIRE : « Non, ce ne sont pas les mêmes, il y a une vraie réorganisation derrière. La loi de 2014 qui a créé ces trois EPICS n’appartient pas au monde de 2011 avec SNCF d’un côté et RFF de l’autre, avec certes des liens entre les deux, mais les opérations structurelles sont à SNCF.

On a ensuite clarifié les choses en regroupant l’ancienne structure RFF pour créer SNCF Réseau avec toutes les compétences de GID qui ont quitté la SNCF pour aller dans SNCF Réseau (donc SNCF Réseau c’est le RFF d’hier avec la compétence de GID). On a un 3ème EPIC qui chapote les deux : c’est SNCF qui est chargé des questions de pilotage de l’ensemble du groupe. »

Donc SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont toutes deux chapotées par SNCF.

 

  1. Questions de Madame Le Procureur

Madame le Procureur : « Vous insistez sur les trains qui sont des TER, c’est un contrat différent ? »

M. BAUCAIRE : « Oui, moi je porte le contrat pour l’ensemble du TER Breton. »

Madame le Procureur : « Qui sont les propriétaires ? »

M. BAUCAIRE : « Pour les TER c’est la Région. »

Madame le Procureur : « Est-ce que le fait que le propriétaire du train soit différent a des conséquences sur le dispositif de sécurité ? »

M. BAUCAIRE : « Non, bien sûr que non. Nous devons respecter une règlementation stricte sur les trains, quels qu’ils soient. Après, les établissements sont adaptés au type de trains qu’ils reçoivent. SNCF Mobilités est en charge de la maintenance des trains. »

Madame le Procureur : « A qui incombe la responsabilité de la mission de sécurité d’un train qui circule ? Est-ce que ça change entre un train qui appartient à la région et celui qui appartient à l’Etat ? »

M. BAUCAIRE : « La responsabilité appartient à celui qui produit le service, donc moi en région Bretagne, je suis responsable de la maintenance des TER bretons. »

 

  1. Questions de la Défense

La Défense n’a pas de question.

M. LE PRINCE prend la parole pour donner des chiffres : « Infra pôle représente 400 personnes et RFF 50 personnes (et non 20 personnes). »

Maitre Gérard CHEMLA propose de parler de RFF et SNCF pour éviter toute confusion.

Madame Le Procureur : « Il y aura un film sur l’état actuel des lieux que je souhaite verser au débat, sur lequel a été ajoutée la convention de 2011 entre RFF et SNCF. »

 

RAPPORT DU TRIBUNAL

La Présidente expose une synthèse du dossier tel qu’il s’expose au Tribunal, en précisant que chaque point sera vu en détail au cours du procès.

  • Les faits

Mercredi 12 octobre 2011, le train quitte Rennes à 17h01. La rame est constituée de 4 wagons, la cabine de conduite se trouvant dans la 1ère voiture. Une première pause a lieu à Pontchallou. Le train roule à 140 km/h lorsque le conducteur du train a aperçu un ensemble routier immobilisé sur le PN dans le sens de Guipel. Le train percute alors l’ensemble routier.

Le tracteur routier, faisant 18,15 mètres de longueur et 2,55 mètres de largeur, circulait à vide. Dans le choc, la cabine se retrouve coupée en deux. Pendant ce temps, malgré le freinage d’urgence, le train poursuit sa route, entrainant la remorque sur 85 mètres, heurtant et entaillant le côté droit du train. Les deux premières voitures du train déraillent. Le côté droit du train comporte une multitude d’impacts, et d’ouvertures. Les victimes ont décrit le mobilier urbain « détruit » : vitres brisées, sièges arrachés. Elles décrivent une attente interminable avec une scène macabre, notamment des corps allongés.

Les secours sont mobilisés, et une salle municipale est ouverte pour accueillir les victimes.

Plusieurs personnalités se déplacent sur les lieux.

3 victimes décèdent :

  • Une femme de 43 ans dans le wagon de tête (identifiée par son alliance)
  • Une femme à l’extérieur du train. Elle n’a pas de blessures apparentes mais a une double fracture de la colonne vertébrale. Elle est identifiée par un chèque se trouvant dans son sac et était âgée de 73 ans.
  • Un jeune homme de 36 ans. Il décèdera à l’hôpital des suites de ses blessures (traumatisme crânien).

Les autres blessés sont évacués dans les centres hospitaliers.

Le trafic ferroviaire est interrompu pendant 11 jours, jusqu’au 20 octobre 2011.

Une description du PN est faite : rétrécissement de la voie, dos d’âne, carrefour en sortie à droite, construction obstruant la visibilité.

Ce PN était équipé d’une signalisation automatique sonore et des feux rouges (clignotants et sonores), 2 barrières, et une signalisation par des panneaux dans chaque sens. Des balises sont situées à 170 et 100 mètres du PN ainsi que des panneaux « attention aux véhicules surbaissés ». L’annonce fonctionne avec le système de shuntage (pause d’essieu entre les deux rails).

Le délai de passage du PN est de 25 secondes. 8 secondes après l’activation des signaux lumineux et sonores, les barrières se baissent pendant une durée de 10 secondes. Les feux fonctionnent encore après l’abaissement des barrières.

Monsieur Jean-Claude LEBRETON et Monsieur PONRUCHET sont deux témoins, l’un se trouvait derrière le poids lourd, et l’autre se trouvait en face du poids lourd. Il ressort de leurs témoignages que les feux et les signaux sonores fonctionnaient.

  • Audition de Monsieur Jean-Claude LEBRETON (D22)

Jean-Claude LEBRETON est un conducteur d’un véhicule qui circulait derrière l’ensemble routier. Il a indiqué que lorsqu’il est arrivé à hauteur du passage à niveau, les feux rouges étaient allumés mais la barrière ne s’était pas encore abaissée. Il a précisé avoir vu le camion s’engager, puis les barrières s’abaisser derrière la cabine du conducteur. Il n’a pas entendu de signal sonore.

Ce témoin a vu le train percuter l’ensemble routier. Selon lui, c’est une hésitation du chauffeur dans sa manœuvre qui a occasionné la collision.

  • Audition de Monsieur David PONTRUCHET (D19)

David PONTRUCHET, conducteur d’un véhicule, a déclaré qu’il s’est arrêté en arrivant à hauteur du passage à niveau car il a entendu la sonnerie retentir. Il a vu le camion arriver en face de lui qui ne s’est pas arrêté malgré la sonnerie. Ce dernier a avancé alors que la barrière s’abaissait. La barrière s’est finalement bloquée sur la semi-remorque du camion.

Le témoin confirme que le conducteur du camion a regardé dans ses rétroviseurs et qu’il essayé de faire une marche arrière. Constatant que la barrière cassait, il a bien essayé de faire une marche avant, mais là encore il a vu que la barrière allait se casser. Le témoin déclare qu’à cet instant, le conducteur du camion s’est arrêté et l’a regardé. C’est à ce moment qu’il y a eu le choc avec le train.

PONTRUCHET a précisé que les feux clignotaient et que le signal sonore retentissait. Il a indiqué également que le camion roulait trop vite en arrivant au passage à niveau et que c’est sans doute pour cette raison qu’il n’a pas eu le temps de voir les feux (D19).

Les experts confirment le bon fonctionnement des installations ferroviaires. Les données météorologiques indiquent que les conditions étaient bonnes.

Monsieur CHAUVET, 35 ans, est parvenu à sortir de sa cabine, sans blessures graves. Il est placé en garde à vue après les soins médicaux.

Le 12 octobre 2011, jour de l’accident, il quittait son travail pour rejoindre son domicile. Il disait bien connaitre ce passage à niveau, et affirmait n’avoir rien entendu, et ne pas avoir vu de feux.

  • Audition de M. Fabien CHAUVET, conducteur de l’ensemble routier (D3)

Fabien CHAUVET est autoentrepreneur d’une entreprise spécialisée dans le transport routier public de marchandises (ossatures, bois et charpentes). A cette fin, il dispose d’un ensemble routier composé d’un véhicule terrestre à moteur et d’une semi-remorque. Sur le tracteur routier est monté un bras de grue hydraulique. La longueur de l’ensemble routier mesure au total 18,5m.

Durant son audition de garde à vue, M. CHAUVET a indiqué emprunter régulièrement le passage à niveau N°11 de SAINT-MEDARD dans le cadre de son itinéraire habituel. Il a précisé qu’il connaissait bien ce passage car il y est déjà passé.

Il apparaît au fil de l’interrogatoire que M. CHAUVET a déjà eu plusieurs infractions au Code de la Route. Il a perdu la totalité de ses points lors d’un contrôle positif au test d’alcoolémie. Au moment des faits, il possédait 4 points sur son permis, récupéré grâce à un stage de deux jours.

Dans la description détaillée des faits, M. CHAUVET a déclaré qu’il roulait aux environs de 50-60 Km/h lorsqu’il est arrivé à hauteur du passage à niveau. Au moment où il s’engageait sur les rails, il a vu la barrière interdisant l’accès pour les véhicules arrivant en sens inverse s’abaisser. C’est à ce moment-là qu’il a compris ce qu’il se passait. Il a essayé d’effectuer une marche arrière mais il a vu, en faisant ses contrôles dans ses rétroviseurs, que la barrière qu’il venait de passer s’était abaissée sur sa remorque. Une manœuvre en marche arrière était donc impossible sans casser la barrière. Il décidait alors de sortir en avançant, la voie devant lui étant « libre et non obstruée » et la demi-barrière du sens opposé ne lui faisant pas obstacle, pas plus que la voiture arrêtée devant celle-ci. Il enclenchait alors, pour redémarrer, le « second rapport » de sa boite de vitesse. Dans l’instant qui a suivi, M. CHAUVET a indiqué que quelqu’un l’avait interpellé pour lui dire de sortir du tracteur car du gasoil coulait de son véhicule. C’est au moment où il a détaché sa ceinture de sécurité, que M. CHAUVET s’est retrouvé la tête à l’envers dans le tracteur. Il a indiqué avoir compris à ce moment-là qu’il venait de se faire percuter par un train. Il n’a toutefois pas souvenir du choc ni du bruit du train arriver. Il n’a pas non plus fait de contrôles pour voir si des trains arrivaient.

Lorsqu’on l’interroge sur la présence de signalisation au moment où il franchissait le passage à niveau, M. CHAUVET a répondu qu’il ne se souvenait pas de panneaux particuliers qui signaleraient le passage de locomotives. Il ne se rappelle pas non plus avoir vu des feux clignotants ou avoir entendu une quelconque sonnerie.

Les auditions de témoins et les constatations des gendarmes à leur arrivée ont pourtant démontré que les feux clignotaient au moment des faits et que la sonnerie retentissait.

Face à ces déclarations, M. CHAUVET a insisté à plusieurs reprises sur ses remords. Il se demande sans arrêt pourquoi il n’a pas vu les feux clignotants. Il ne nie pas sa responsabilité et se soucie beaucoup de l’état de santé des victimes blessées.

Après avoir pris connaissance des témoignages, Monsieur CHAUVET ne pouvait pas s’expliquer.

L’analyse chronotachygraphe ainsi que l’expertise établissent qu’en arrivant au PN, il roulait à 25 km/h (un peu élevé).

Le jour des faits, il a omis de changer l’un des disques.

Les experts indiquent que la marche avant était enclenchée au moment du choc.

Le 14 octobre 2011, Monsieur CHAUVET est mis en examen et placé sous contrôle judiciaire.

Les expertises médicales révèlent qu’il était en bonne santé, tant au niveau de ses capacité auditives et visuelles. De plus, l’expertise révèle qu’il n’était pas sous l’emprise de stupéfiants.

  • Rapport d’expertise judiciaire du 26 avril 2013 par M. LAVOLE et M. LEDON (D463)

Dans ses conclusions (D463 p144), l’expert en accidentologie conclut que :

L’origine de l’accident provient de l’absence de perception de signalisation automatique lumineuse du PN (feux clignotants et sonnerie) par le conducteur de l’ensemble routier, probablement en raison d’une hypovigilance de ce dernier (inattention, préoccupations professionnelles, fin de journée…).

Aucune anomalie n’est notée dans le fonctionnement de ce PN qui était entretenu et révisé régulièrement. En revanche, la configuration du PN et de ses abords est inadaptée à la circulation des poids lourds. Les experts expliquent que, du fait du rétrécissement de la chaussée à l’entrée de la plateforme (5-10 mètres), les poids lourds sont obligés d’empiéter sur la voie inverse pour traverser le PN. Voyant la barrière opposée s’abaisser, M. CHAUVET pouvait sortir, mais sa sortie était limitée par la présence d’un véhicule arrêté en sens inverse et par la faible largeur de la voie disponible. Cela a perturbé le conducteur qui a effectué une manœuvre de marche arrière, puis de marche avant, sans prendre conscience qu’il pouvait briser la barrière pour dégager au plus vite la plateforme du passage à niveau (il lui restait 14 secondes pour avancer).

La visibilité réduite pour le conducteur du TER ne lui permettait pas d’anticiper son freinage et de réduire ainsi la vitesse d’impact du TER avec l’ensemble routier.

Le PN11 de ST-MEDARD-SUR-ILLE n’était pas inscrit sur la liste de 2009 des passages à niveau dits « préoccupants » mais comportait pourtant avant cet accident du 12/10/2011 tous les critères pour y figurer, depuis la dernière collision en février 2010 (3 collisions avec des circulations ferroviaires avaient déjà eu lieu sur les 6 dernières années avant cette date, avec en 2007, un accident dans des conditions similaires impliquant un poids lourd).

La liste des PN préoccupants établie fin 2012, comme celle de 2009, ne couvre qu’environ 1% des passages à niveau en France. Les critères de sélection sont donc inadaptés et l’absence d’inscription sur cette liste n’exclut pas le caractère de dangerosité d’un PN. En l’espèce, le PN11 de SAINT-MEDARD-SUR-ILLE avait déjà été identifié comme difficile à franchir pour les poids lourds sans qu’un aménagement adapté soit mis en œuvre rapidement.  

  • Le rapport d’enquête du BEA-TT de 2009

Suite au rapport d’enquête Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transports Terrestres (BEA-TT) de 2009 (D352), les investigations révèlent que trois collisions ont déjà eu lieu sur le PN n°11 (en 2006, en 2007, et en 2010) :

  • Accident du 10 juillet 2006 : Le 10 juillet 2006 à 17 heures 30, circulant à la vitesse de 110km/h, un train a percuté un piéton au passage à niveau 11. Un témoin des faits a confirmé aux services de Police le bon fonctionnement du dispositif de signalisation en place au PN (signaux lumineux, sonores, abaissement des demi-barrières).
  • Accident du 26 novembre 2007 : Le 26 novembre 2007 à 17 heures 01, un TER circulant à une vitesse estimée à 110km/h a percuté un poids lourd stationné au passage à niveau 11. Le bilan était déjà lourd : quarante blessés dont vingt-deux hospitalisés
  • Accident du 11 février 2010 : Le 11 février 2010 à 7 heures 30, un TER en provenance de Saint-Malo a percuté un véhicule léger, partiellement immobilisé sur le passage à niveau après une perte de contrôle liée aux conditions atmosphériques (neige et verglas). Le conducteur n’est pas parvenu à déplacer son véhicule avant l’arrivée, quelques minutes plus tard, du TER.

L’accident de 2007 intéresse les enquêteurs car le scénario était similaire : franchissement du PN n°11 par un ensemble routier alors que la signalisation fonctionnait bien. Le jugement correctionnel du 6 juin 2011 a reconnu la faute exclusive du chauffeur, et a relaxé SNCF et RFF mais les juges retenaient la difficile configuration des lieux.

Le rapport du BEA-TT de 2009 retenaient dans les causes de l’accident la réaction inappropriée du conducteur mais aussi la géométrie difficile du PN et la mise en place d’un alternat routier. Les experts émettaient alors 3 recommandations pour l’aménagement du PN. Il était ainsi recommandé à la ville de Saint-Médard et RFF de prévoir un aménagement.

Les investigations consistaient à rechercher quelles suites ont été données à ces recommandations.

Une réunion a ainsi eu lieu le 30 avril 2010, et les acteurs s’étaient accordés pour prévoir des aménagements (élargissement de la voierie et renforcement de la signalisation). Chacun devait prévoir une évaluation de leurs aménagements. Ils se renvoyaient tous la responsabilité de cette inaction.

Une liste des PN préoccupants a été créée après l’accident en 1997, renforcée après l’accident d’Allinges (car scolaire). Le Ministre des transports déclarait que seule une connaissance précise des PN permet d’appréhender leur dangerosité et améliorer leur sécurité.

S’agissant du PN n°11, une évaluation est faite en mars 2010 et aboutit au fait que son franchissement n’est pas possible par tout véhicule. Le temps entre l’arrivée du train, le déclenchement du feu et l’abaissement de la barrière est seulement de 8 secondes (un peu court).

 

  • Le rapport d’enquête du BEA-TT de mars 2012

Le rapport d’enquête du BEA-TT de mars 2012 (D352) relève, tout comme les expertises judiciaires, un repos journalier du conducteur insuffisant. Cela a valu M. CHAUVET une mise en examen supplétive le 23 juin 2014 des chefs d’infraction à la législation sur le temps de travail (prise de repos journalier inférieur au temps réglementaire, et mauvaise utilisation du dispositif de communication).

Le BEA-TT a formulé 2 nouvelles recommandations dans son rapport :

  • Recommandation R1 (pour RFF, Département d’ILLE-ET-VILAINE, Commune de SAINT-MEDARD-SUR-ILLE, Préfecture d’ILLE-ET-VILAINE) :

Mener à terme, dans les délais les plus rapides, la mise en œuvre des mesures de sécurisation du passage à niveau n°11 annoncées en novembre 2011 et consistant, notamment, à :

  • Elargir la chaussée de la RD 106 ;
  • Renforcer la pré-signalisation de la traversée ferroviaire par des feux clignotants oranges ;
  • Y installer des radars permettant de détecter les franchissements indus des feux R24 clignotant au rouge ;
  • Eloigner du passage à niveau le débouché de la voie communale n°10 sur la RD 1.06.
  • Recommandation R2 (pour la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer – DGITM) :
    • Faire procéder à une évaluation des conditions de la mise en œuvre de la politique d’amélioration de la sécurité des passages à niveau.
    • Mettre en place les ajustements qui découleront de cette évaluation.

Le BEA-TT attire également l’attention des formateurs de conducteurs routiers professionnels et des pouvoirs publics sur la nécessité de sensibiliser les usagers de la route, tant sur la brièveté des cycles de fonctionnement des passages à niveau que sur la possibilité de briser les barrières en cas d’urgence.

  • La mise en examen de SNCF et RFF

En 2014, SNCF et RFF sont mis en examen. Un interrogatoire de première comparution de la SNCF est mené le 29 août 2014. La SNCF est questionnée à propos de l’inscription du passage à niveau n°11 sur la liste des PN préoccupants au regard de l’historique accidentologique de ce passage (3 accidents entre 2006 et 2010).

Le représentant de la SNCF à l’époque, M. Jean MACAIRE, indique que cette liste a été établie en 2009 et qu’elle n’est pas revue à chaque fois qu’il se passe un accident. Il précise que la SNCF n’intervient pas dans le processus de classement des PN sur cette liste.

Sur ce point, le représentant de RFF, M. Stéphane LE PRINCE, exposait que le PN de ST-MEDARD-SUR-ILLE n’avait pas été proposé comme devant être classé « préoccupant » car il présentait des caractéristiques de circulation relativement banales (50 trains/jours, 1600 véhicules/jours) ce qui ne le faisait pas entrer dans les critères chiffrés. Toutefois, il indiquait qu’en raison de l’accident survenu en 2011, la demande de classement avait été réalisée et serait examinée lors de la révision de la liste en 2012.

Dès lors, la SCNF comme RFF excluaient tous deux qu’une omission se soit produite.

Suite à l’accident du 26 novembre 2007 et aux recommandations faites par le BEA-TT en 2009, une réunion avait eu lieu le 30 avril 2010 en présence de RFF, de la SNCF, du Conseil général et de la Commune de Saint-Médard (D175). Des travaux avaient été projetés mais n’ont cependant été réalisés qu’après l’accident du 12 octobre 2011. Interrogé à ce sujet, le représentant de la SNCF déclarait que ces recommandations du BEA-TT ne visaient pas la SNCF mais qu’il avait néanmoins rendu une étude de faisabilité des travaux. Il précisait que la SNCF avait correctement réalisé la partie qui était la sienne à la suite de cette réunion.

Selon lui, aucune faute, même simple ne peut être reprochée à la SNCF s’agissant de l’entretien du passage à niveau, ou de la configuration et du tracé de la voie. S’agissant du fort trafic routier et notamment des camions, seule la commune de SAINT MEDARD était en mesure de leur interdire d’emprunter cette route. Il rajoutait enfin que « le ferroviaire a toujours la priorité sur le passage routier en vertu de l’article R 422-3 du Code de la Route ».

 

  • La requête en annulation de la SNCF de sa mise en examen

Le 25 novembre 2014, la SNCF saisissait la chambre de l’instruction d’une requête en annulation de sa mise en examen.

Cette demande était rejetée par la chambre qui retenait l’inattention, l’imprudence, et la négligence de la SNCF. Elle ajoutait qu’il appartient au Tribunal, sur le plan pénal, de déterminer les causes de l’accident, d’établir si les prévenus ont commis les fautes qui leur sont reprochées, et leur lien de causalité avec l’accident.

 

L’audience suspendue à 12h10 et reprendra à 14h00.

 

TÉMOIGNAGE DES ENQUÊTEURS

 

  1. Questions du Tribunal

La Présidente invite les trois enquêteurs à venir témoigner à la barre.

Les trois majors témoignent ensemble.

La Présidente : « Nous allons procéder à vos auditions en qualité de témoin. Je vous invite à prêter le serment des témoins.

  • Major DUBOIS, 52 ans ;
  • Major BARRET Stanislas, 47 ans ;
  • Major LEMOINE, 48 ans. »

La Présidente s’assure qu’il n’y a pas de lien d’alliance et de parentalité entre les témoins et les prévenus.

La Présidente : « Le Tribunal souhaitait vous entendre sur les premières constatations, tant concernant la situation géographique, que sur vos premiers constats, les dommages corporels, l’organisation des secours et, dans un second temps, sur le déroulement de l’enquête dans le cadre des investigations que vous avez menées.

Nous avons décidé de vous faire venir tous les trois à la barre afin que vous puissiez compléter vos propos. Nous n’avons pas encore diffusé de photographies, et nous allons commencer à le faire pour appuyer votre rapport (photographies de la zone d’accidents, de l’intérieur du TER, de l’ensemble routier, etc.).

Pour les victimes et pour les parties civiles, je vous préviens que ces photos peuvent être violentes (intérieur du train). N’hésitez pas à nous le signaler afin que vous puissiez quitter la salle si besoin. »

Diffusion de la photo n°1 / lieu géographique

Major DUBOIS : « Le 12 octobre 2011, à 17h45, ma compagnie m’informe qu’un accident de train s’est produit et qu’il y aurait énormément de blessés. Un TER est entré en collision avec un poids lourd sur la commune de St Médard. J’arrive sur place à 18h45. Mon commandant de compagnie m’informe de la gravité de la catastrophe : 2 victimes décédées et de nombreux blessés. Je suis en charge à ce moment de la direction de certaines investigations, notamment le recensement des victimes et des témoins, de faire procéder aux auditions et investigations.

Les premiers éléments mis à ma connaissance sont des témoignages verbaux. Il semblerait que le conducteur du poids lourd se soit engagé sur le PN alors que les feux fonctionnaient et que le signal sonore retentissait. Aussi, il aurait tenté plusieurs manœuvres pour se dégager du PN.

Je suis informée que le plan rouge a été déclenché par la Préfecture. D’importants moyens humains et matériels sont déployés. Une antenne médicale avancée a été déployée pour y accueillir les victimes. Les blessés les plus graves ont été acheminés par voie routière et aérienne. La SNCF a également mis à disposition des moyens de transport pour les passagers désirant rentrer à leur domicile.

Les primo-intervenants de la gendarmerie sont arrivés à 17h35. Sur les lieux, ils constatent que les feux de signalisation fonctionnent toujours et que les barrières sont abaissées. Diverses autorités se déplaceront également sur les lieux : le Président de la République, le Ministre chargé des transports, le Préfet de région de Bretagne, le Président du Conseil Général d’Ille-et-Vilaine, le Maire de Saint Médard, le commandant de la région Bretagne, le colonel gendarme Ille-et-Vilaine.

Lorsque les primo-intervenants sont arrivés, ils ont procédé à un périmètre de sécurité pour faciliter l’accès aux secours. Ils ont aussi procédé au dépistage du chauffeur du poids lourd et du chauffeur de train. Un prélèvement sanguin a également été effectué pour les deux conducteurs (M. BOIN, M. CHAUVET). Cette analyse s’est également révélée négative. M. CHAUVET a été placé en garde à vue sur instruction du Président de la République pour homicide involontaire par conducteur d’un véhicule terrestre à moteur, et violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité et de prudence. Il a été conduit au centre hospitalier de Pontchaillou pour être hospitalisé et soigné, cette mesure était compatible avec sa garde à vue. Il a été entendu.

Il était autoentrepreneur depuis 2010. Il dispose d’un ensemble routier composé d’un camion tracteur trois essieux et d’une remorque trois essieux. A noter, sur le camion tracteur il y a une grue hydraulique.

Il a quitté la commune de Caunay vers 16h45 après avoir déchargé une maison en bois. Il avait commencé à 7 h du matin, et avait pris une pause déjeuner à midi.

En arrivant sur le PN, il s’engage. En même temps, il voit la barrière en face de lui s’abaisser. Il pense avoir fait une marche arrière. En contrôlant ses rétroviseurs, il constate que la barrière se trouvant derrière lui s’abaisse au niveau de son plateau surbaissé. Il décide de faire une marche avant et se retrouve tête en arrière dans la cabine. Il dit ne pas avoir de souvenir du choc. Il comprend qu’il a été percuté par un train. Il n’a pas entendu le train arriver, il n’a pas vu les feux de signalisation ni le signal sonore. Il dit rouler à moins de 50 km/h dans ses déclarations. »

La Présidente : « Quelles ont été vos constatations sur les lieux ? »

Major DUBOIS : « Elles ont été effectuées par le capitaine NASSAU avec son équipe technique. Il en ressort que le poids lourd s’est engagé sur le PN 11 dans le sens Saint Médard. Il a été percuté par un train arrivant de Rennes au niveau de l’essieux arrière du camion tracteur. Le châssis a continué sa progression le long des voies. Le train, dans sa progression, a entrainé le plateau remorque qui a frotté contre les parois droites du train comme un effet d’ouvre boîte, ce qui a donné des débris de fer, arrachages de fers, et divers projectiles à l’intérieur du train. Le plateau s’est immobilisé contre le poteau caténaire le long de la voie. Le train s’est immobilisé en déraillant, et entrainant derrière lui l’essieux arrière du camion tracteur. »

Photos de l’extérieur du train.

La Présidente : « On voit les traces d’impact selon les wagons. »

Major DUBOIS : « Certaines cabines ont été éventrées.

A l’intérieur du train, des sièges ont été arrachés.

Deux personnes sont décédées à l’issue de cet accident. L’une a été découverte au fond de la voiture n°1 allongée, et la deuxième allongée le long des voies face à la voiture 3. »

Photo de l’intérieur du train.

La Présidente : « Attention, il y a du sang donc les parties civiles peuvent sortir.  On voit la première et la deuxième partie du wagon 1. Et le wagon 2, 3 et 4. »

Major DUBOIS : « Les témoins oculaires confirment que le chauffeur poids lourd se serait engagé sur le PN alors que la signalisation était en fonctionnement, et que cette dernière n’a pas été respectée.

Le 13 octobre 2011, le bilan de cette catastrophe : 2 personnes décédées, 6 blessés graves, 61 blessés sur 152 personnes recensées. Décès d’une troisième personne le 27 octobre 2011. A ce stade de l’enquête, les circonstances de l’accident semblent être l’erreur humaine imputable à Monsieur CHAUVET.

Fin de l’enquête de flagrance le 17 octobre à 16h00. Une information judiciaire a été recherchée sous direction section des recherches de Rennes. »

Major BARRET : « J’interviens suite à l’enquête de flagrance, au moment de l’ouverture de l’information judiciaire le 17 octobre. Je suis aussi intervenu dans le cadre de l’enquête de flagrance avec le Major DUBOIS. La mission rogatoire concernait la poursuite des investigations générales. Dans ce cadre-là, on continue le recensement, on recueille les parties civiles et nous tentons de déceler les causes de cet accident (toute négligence commise qui aurait pu accroitre la cause de l’accident). Au niveau des formalités administratives, les deux chauffeurs avaient toutes les capacités et les formations pour conduire.

En ce qui concerne les véhicules proprement dits, nous avons vérifié les capacités motrices du TER, les différents wagons etc. Idem sur l’ensemble routier (investigations sur l’entretien, l’achat des pièces). Aussi, nous nous sommes afférés aux conditions de circulation (cf. météorologie, ensoleillement par exemple).

On a fait des réquisitions judiciaires de météo France : ensoleillement modéré qui a entrainé des tests de notre part sur les conditions météorologiques et la visibilité. Nous n’avons constaté aucune gêne à ce niveau-là. »

La Présidente : « Avez-vous vérifié le téléphone de Monsieur CHAUVET ? »

Major BARRET : « Oui, au moment de l’enquête de flagrance. Aucune communication au moment de l’accident n’a été relevée.

Sinon, sur les infrastructures, on s’est attaché à vérifier le fonctionnement du PN (documentation, études, relevés). Nous ne constatons aucun dysfonctionnement du PN (signalisation sonores et lumineuses). Aussi, nous prenons en compte le système informatisé permettant de constater le fonctionnement du PN : idem, rien à signaler à ce niveau-là.

Sur la configuration du PN, nous nous apercevons qu’il y a une topographie accidentée (dénivellation de la voie routière accrue). Cette configuration est peu propice aux PN (route sinueuse) et beaucoup de passage de poids lourds de par les spécificités économiques locales. Cette configuration est peu propice au passage de l’ensemble routier. Sachant également qu’il y a un rétrécissement de la chaussée au moment de l’arrivée du PN.

Enfin, sur les accidents d’ores et déjà survenus sur ce PN, en 2006, 2007, 2010, nous apprenons qu’à l’occasion de l’accident de 2007, les circonstances étaient quasi identiques : un poids lourd est percuté par un TER, au même PN. La seule différence est que le bilan est moins lourd. Le Ministère des Transports délivrera un rapport en 2009 évoquant le franchissement compliqué des poids lourds.

Un PN est une organisation tripartite entre : RFF, SNCF (utilisateur du réseau) et le Conseil Général.

Dans les jours suivant l’accident, une déviation a été mise en place (15 décembre), provisoire jusqu’à la réalisation des travaux. La question est de savoir pourquoi ces travaux n’ont pas été faits avant.

En tout état de cause, nous avons réalisé un compte rendu (recueil des témoignages des parties civiles et des différents témoins) : les parties civiles avaient une grande émotion dans leurs discours, elles sont psychologiquement touchées. Certaines parties civiles ont connu deux, voire trois accidents sur le même PN.

3 facteurs de cet accident dans le cadre de l’information judiciaire peuvent être relevés : responsabilité indéniable de M. CHAUVET, mais aussi concernant la non réactivité de certains organismes, et la configuration générale des lieux (peu propice aux PN car passage étriqué, routes sinueuses, etc.). »

Major LEMOINE : « Mes investigations ont été plus axées sur le volet technique et documentaire, suite à notre saisine sur commission rogatoire. Je me suis essentiellement occupé de la documentation, et ai vérifié si ce qui avait été constaté était en phase avec la règlementation, tant routière que ferroviaire. Pour ma part, je développe davantage le triptyque de l’accident en matière d’accidentologie. Il y a trois composantes : véhicule, environnement (infrastructures) et humaine. Chaque composante a une interaction avec l’autre.

Pour la présentation globale, le PN 11 se situe juste dans une zone particulière (vallée du canal de l’inhérence) au niveau d’une courbe. Ainsi, que ce soit un axe routier ou une voie ferroviaire, il y a des sinuosités et des courbes.

Pour dégager mon propos, concernant la composante matérielle on a regardé tout ce qui était règlementation ferroviaire et routière. Comme partiellement évoqué par le Major DUBOIS, le TER était composé de 4 voitures (plus techniquement deux motrices et deux remorques). Le train a subi des dégâts au niveau de l’avant, mais également à gauche (c’est logique puisque le TER a été percuté au niveau du double essieux arrière). Le choc à ce niveau est également le point d’encrage entre le camion et la remorque, ce qui explique que la remorque soit entrainée du côté droit. Elle continue à percuter le train alors qu’il continue sa progression jusqu’à son freinage.

Sur le TER, les dégâts principaux se trouvent sur le flanc droit. On constate de graves conséquences pour les victimes, particulièrement au niveau de la première voiture.

Concernant l’ensemble routier de Monsieur CHAUVET, celui-ci faisait 25 tonnes. Le tracteur était alourdi par la fameuse grue qui servait à Monsieur CHAUVET pour son activité de levage. Le choc a 140 km/h est égal à 168 tonnes de train le percutant. La cabine se désolidarise, le châssis est envoyé plutôt vers la gauche, le deuxième essieu sous le train (entrainant un déraillement) et la remorque, elle, est plutôt envoyée vers la droite du train.

La particularité de ce PN est la géométrie particulière. Les plateaux en bois permettant aux véhicules de traverser le PN sont moins larges que la chaussée : effet de rétrécissement.

Le PN est conforme au niveau règlementaire pour ce qui est prévu pour ce type de passage : signalisation automatique à deux demi barrières. Les déclenchements de signaux lumineux et sonores sont déclenchées par le train en amont (environ 1 km), lorsqu’il passe sur une zone provoquant le déclenchement de ces signaux. 8 secondes plus tard, les barrières commencent à s’abaisser sur une durée d’environ 10 secondes et le train passe 7 secondes plus tard. Donc, entre les premiers signaux de son arrivée et son passage, 45 secondes. Que ce soit au niveau des constatations, des auditions, ou des vérifications faites, chacun a noté un bon fonctionnement du PN.

Nous avions demandé par voie de réquisition que nous soient fournis tous les textes de règlementation sur les PN.

En 2006, pas de particularité notée au niveau de la signalisation.

L’accident de 2007 présente beaucoup de similitudes avec celui de 2011. Les différences de poids des poids lourds expliquent que les dégâts ne soient pas les mêmes qu’en 2011.

En 2010, le véhicule avait glissé sur la neige, s’est bloqué sur les voies et a percuté le train à ce moment.

Je souhaiterais revenir sur la sinuosité de la route ferroviaire. La réaction du conducteur du train était quasi immédiate car il a déclenché automatiquement en trois secondes le système de freinage d’urgence du train. »

La Présidente : « Côté camion en approche du PN ? »

Major LEMOINE : « M. CHAUVET outrepasse la signalisation des véhicules surbaissés (cf. dos d’âne) puis la seconde signalisation règlementaire. »

Diffusion de la photo 35, montrant une courbe sur un axe routier entre les deux signalisations, et plusieurs photos via présidente s’approchant du PN de 209 à 4,5 mètres.

Major LEMOINE : « Pas d’observation particulière sur le temps de travail du conducteur du train. La législation relative au droit du travail est respectée.

M. CHAUVET avait les compétences, la capacité à conduire ce véhicule. Toutefois, on s’aperçoit que M. CHAUVET a très peu conduit ce jour-là. Sur les deux jours précédents, peu de temps de conduite, l’essentiel de son travail reposant sur ses manœuvres de chargement/déchargement de son matériel.

A notre niveau, l’enquête s’arrête en mars 2012. On ne connait pas les résultats des expertises diligentées ensuite. »

La Présidente confirme que nous entendrons les experts au cours des débats.

Major LEMOINE : « La réaction qu’a eu Monsieur CHAUVET est étrange. Normalement, il faudrait vite dégager les lieux. En 2007, c’est la même chose, il n’y a pas de réaction rapide du chauffeur pour se libérer de l’emprise ferroviaire.

L’accident a entrainé des dégâts matériels à proximité du PN ».

 

  1. Questions des parties civiles

Maitre MICHEL 

Me MICHEL : « Pourquoi il n’y a pas eu de scellé sur la boite à test ? »

Major DUBOIS : « Durant l’enquête de flagrance, quand le capitaine collègue a voulu la retirer, elle n’était plus là. Elle a été enlevée par un agent de la SNCF vers 19 heures, acheminée à Rennes. Lorsque l’on s’est aperçu de cela, on a demandé le retour de cette boîte. Les données ont été extraites, la boite a été ramenée et saisie à 21 heures le soir. Logiquement, aucune modification n’a eu lieu. Il faut préciser que sur le côté règlementaire, l’agent de la SNCF sur place doit normalement prendre attache avec la présence d’un OPJ, et surtout pas seul (Cf. code de procédure pénale) puisque la saisine de cet élément peut être très importante. »

Major BARRET : « Lors des premières expertises, on se rend compte que la cassette a été vidée de son contenu. On se pose alors la question de comment retrouver les données. On interroge alors le fabricant qui nous explique que dans la motrice de queue il y a une seconde cassette. Nous sommes allés en expertise d’un expert judiciaire et un expert SNCF qui a permis l’extraction tiroir du boîtier de la première cassette. Nous avons comparé : même chose, cela colle avec le graphe.

Dans le cadre de l’accident précédent, c’était une feuille type chronotachygraphe, et non une histoire de boîte. »

Maitre GÉRARD CHEMLA  

Me CHEMLA : « Vous nous avez expliqué que le train déclenche un système à 1 km et annonce son approche au PN. Dès lors, retentissent signaux sonores et lumineux. »

Major LEMOINE réexplique (cf. précédent).

Me CHEMLA : « Sur la largeur de la route, vous vous souvenez ? »

Major LEMOINE : « Je me reporte aux constatations de mes collèges : 5m20 a l’entrée du PN, puis on retombe à 6m50 avec la fameuse problématique de PN a géométrie particulière (évoqué par le BEA-TT). Le camion mesure 2m55 de large.

Me CHEMLA : « Quelle est la taille de la barrière quand elle est fermée ? Quels véhicules étaient présents ? »

Major LEMOINE : « Un poids lourd, derrière un véhicule. En face, deux véhicules. »

Me CHEMLA : « Est-ce que vous avez des explications sur fait qu’en peu de temps vous avez des accidents similaires qui se produisent ? »

Major BARRET : « Ce sont les trois circonstances dont j’ai parlé précédemment. Ceci étant dit, nous avons l’impression à la lecture de tout cela que le principe de précaution n’a pas plus-value.

Chacun se disant prêt à réaliser les travaux alors que les autres ne l’étaient pas, difficiles pour nous de se mettre en faveur de telle ou telle partie ».

Me CHEMLA : « Combien de réunions ? »

Major BARRET : « je ne sais pas mais la dernière date de fin avril 2010. »

Me CHEMLA : « Si je prends votre procès-verbal de synthèse, il n’y a eu qu’une réunion qui n’a eu aucune incidence. »

Major BARRET : « Le Conseil Général dit que c’est RFF e RFF dit que c’est le Conseil Général. »

Me CHEMLA : « Depuis les aménagements, avez-vous eu connaissances de nouveau accidents ? »

Major BARRET : « Non. »

Me CHEMLA : « Pas d’autres questions. »

Maitre Vincent BERTHAULT :

Me BERTHAULT : « Est-ce que le conducteur du train a été interrogé après l’accident ? »

Major LEMOINE : « Nous avons noté un vrai comportement professionnel de sa part. Le plus urgent pour lui ensuite a été de protéger les lieux de l’accident, pour éviter sur accident. »

Me BERTHAULT : « Son comportement est exempt de reproches dans les suites de l’accident ? »

Major LEMOINE et Major DUBOIS : « Exactement. Après le choc, le conducteur s’est renseigné auprès des passagers près de lui pour savoir comment ils allaient. Et ensuite, il est parti vite pour voir comment effectuer la signalisation pour éviter un sur-accident. »

Maitre Catherine GLON 

Me GLON : « Quelle impression a le Major DUBOIS quand elle est arrivée sur les lieux ? »

Major DUBOIS : « C’est terrible. Vous voyez un camion disloqué, une rame endommagée. Très peu de passagers encore présents car acheminés au poste mis en place. Lorsque j’ai pu entrer dans les rames éventrées, j’ai vu Madame GAUTHIER allongée. Tout cela était terrible, l’état de l’intérieur du train : je n’ai pas de mots pour décrire ce que j’ai vu. »

Me GLON : « Avez-vous eu le sentiment d’une grande violence du choc ? »

Major DUBOIS : « La remorque sur le train a eu un effet ouvre boite. »

Me GLON : « Vous avez parlé du dispositif qui avait été prévu. Donc il y a un genre de sasse de secours, où ? Salles des fêtes ? A proximité du lieu de l’accident ? »

Major DUBOIS : « Une salle des fêtes avec un poste médical avancé. Certains ont été pris en charge car ils étaient blessés et ensuite acheminés par voie routière. »

Me GLON : « Les secours faisaient ce qu’ils pouvaient en fonction des priorités ? »

Major DUBOIS : « Exactement. »

Me GLON : « Avez-vous pris connaissance de la situation d’une victime coincée dans le 3ème wagon ? il y avait des urgences plus absolues pour les secours ? »

Major DUBOIS : « Je n’étais pas dans l’organisation des secours. Ils ont fait leur priorité. »

Me GLON : « Plan rouge correspond à la mobilisation de moyens considérables ? »

Major DUBOIS : « Oui, un poste médical avancé dans la salle des fêtes, des soignants, des militaires, des hélicoptères (au nombre de trois), des centaines de véhicules de sapeurs-pompiers. »

Me GLON : « On a donc un dispositif exceptionnel à hauteur de la catastrophe. Avez-vous entendu, quand des victimes ont été auditionnées, parler du précédent PN 11 et d’une sorte de malédiction ? »

Major LEMOINE : « Au niveau des auditions, certaines victimes avaient déjà vécu celui de 2007. Cela était surprenant au moment du choc, et des auditions : beaucoup disaient « ça recommence » »

Me GLON : « Aucun de vous trois en poste intervenant lors des précédents accidents ? »

LEMOINE : « En poste oui, mais l’accident avait été traité par la brigade locale. »

Me GLON : « Vous avez parlé d’un passage périlleux toute à l’heure ? »

Major BARRET : « Effectivement, quand on arrive sur les lieux et que l’on se met dans le mode de configuration d’un poids lourd, on se rend compte que c’est compliqué : route sinueuse, dénivellement de la chaussée, rétrécissement voie. »

Me GLON : « Vous avez procédé à l’audition du directeur général RFF (D386-2) le 26 janvier 2012. Il explique que la liste des PN préoccupants doit être revue en 2012. Il ajoute que des propositions ont été faites en janvier à Saint Médard. A quel moment a-t-il fait cette proposition ? »

Major BARRET : « Je n’ai pas le souvenir de la date exacte. »

La Présidente : « on verra tous ces éléments plus en détail plus tard. »

Me GLON : Major BARRET, vous avez effectivement procédé aux auditions d’un certain nombre de personnes, dont des personnes chargées de la surveillance électrique, du système et de la maintenance ? Avez-vous retenu le caractère obligatoire d’une visite pluriannuelle pour la vérification ? »

Major BARRET : « Non, je sais que plusieurs règles sont obligatoires en termes de signalisation. Néanmoins, je ne suis pas dans la technicité exacte. »

Me GLON : « Alors comment pouvez-vous dire que tout était en règle ? »

Major BARRET : « A ce moment, la lecture des documents permettait de dire qu’il n’y avait pas d’anomalies, tant au niveau des signalisations que de la zone de shuntage. »

« Major LEMOINE, vous avez été en contact fréquent avec Direction Juridique de SNCF ? (Madame COCHARD)

Major BARRET : « Oui. Elle était d’abord destinatrice de la réquisition judiciaire puis destinataire de la relance de documents (gestion des problèmes techniques de transmission documents lourds). Il y a eu divers contacts nous permettant d’aboutir à l’intégralité de la documentation. »

Me GLON : « Que vous avez lue ? »

Major BARRET : « Oui. »

Me GLON : « Au regard de la commission rogatoire de la juge d’instruction, vous aviez pour mission de vérifier le respect de la règlementation. Or, je vois que Madame COCHARD vous a transmis dans les documents une instruction générale datée de 1993. Cette instruction générale concerne la sécurisation des PN. A plusieurs reprises, nous voyons les rôles de l’établissement de l’équipement. Est-ce que vous avez eu notion de qui était l’établissement ? Est-ce que l’on parle de SNCF ? »

Major BARRET : « Je pense que oui à l’époque. Le problème est le recul. Pour nous, cette enquête était terminée en mai 2012. »

Me GLON : « Ce n’est pas un détail. Je m’étonne donc que vous disiez en même temps que c’est périlleux et qu’aucune des mentions relatives au PN dans la description, tel que prévu dans le formulaire, ne soit reprise. »

Maitre Gérard CHEMLA  

Projection TV Rennes, station locale.

Me CHEMLA : « C’est la même pièce que notre dossier à ceci près que l’on voit les marques blanches du véhicule de M. PONTRUCHET arrêté en face de M. CHAUVET. Comment sont réalisées ces traces ? »

Major BARRET : « Nous n’avons pas de référence de l’emplacement exact des témoins. »

Me CHEMLA : « Ça reste une interrogation, je pensais que ces marques avaient été faites par les gendarmes. »

Major BARRET : « Je n’ai aucun souvenir qu’un marquage d’un véhicule venant en sens inverse ait été fait. »

Major DUBOIS : « les premières constatations n’en faisaient pas état. »

La Présidente conserve les pièces fournies par Maitre Gérard CHEMLA.

Maitre MICHEL 

Me MICHEL : « Je voulais savoir, Major DUBOIS, si vous aviez souvenir de Monsieur JAGU sur les lieux, pompier volontaire de 25 ans. On l’a empêché de secourir sa femme en arrivant sur les lieux ce jour-là. Il a arrêté depuis son activité de pompier. »

Major DUBOIS : « Il fallait d’abord faciliter l’accès aux secours sur les lieux de l’accident. Il y avait beaucoup de secours, beaucoup de monde et on ne m’a pas parlé de cette situation. »

 

  1. Questions du Procureur de la République

Madame le Procureur : « Major DUBOIS, quand vous arrivez sur les lieux, quelle est la priorité ? »

Major DUBOIS : « Les secours. »

Madame le Procureur : « D’accord, et pouvez-vous nous dire en deux mots l’ampleur des secours avancés ? »

Major DUBOIS : « Il y a eu des moyens importants mobilisés (personnels soignants, pompiers). Le plan rouge a été déclenché par la Préfecture. Je ne suis pas maitre du dispositif de secours ce jour-là mais je me rappelle qu’il y a eu 3 hélicoptères pour évacuer les victimes les plus graves. Les premiers blessés ont été évacués dans les camions pour effectuer les premiers soins, puis conduis à la salle des fêtes où il y avait une antenne médicale avancée. C’était énorme. »

Madame le Procureur : « La CUMP était déjà déclenchée. Avez-vous souvenir du premier rappel des pompiers ? »

Major BARRET : « la réactivité des pompiers a été extrêmement rapide (17h17, précise la Présidente).

Madame le Procureur : « Concernant Monsieur CHAUVET, on ne conteste pas sa responsabilité, mais je note qu’il a été placé en garde à vue très vite. Avez-vous vérifié son état physique et psychologique ? Son état était-il compatible avec la garde à vue ? »

Major DUBOIS : « Monsieur CHAUVET était éprouvé, on l’a conduit directement aux urgences de Pontchaillou, il avait quelques blessures légères, compatibles avec la garde à vue. Mais, il est vrai qu’il restait éprouvé psychologiquement. »

Madame le Procureur : « Dans la rue qui longe la voie ferrée, avez-vous souvenir si cette route était à double sens ? »

Major DUBOIS : « Je n’en ai pas le souvenir. »

Major BARRET intervient pour confirmer qu’elle était bien à double sens.

Madame le Procureur : « Avez-vous pu déterminer si l’autoradio était allumé ou pas ? »

Major LEMOINE : « L’autoradio fonctionnait en arrêt ou en marche avant (un simple bouton pour l’allumer) mais après l’accident, impossible à déterminer si le bouton était actionné ou pas.  On peut très bien dire aussi que Monsieur CHAUVET a tapé sur le bouton au moment de l’impact donc difficile de déterminer s’il l’avait actionné ou pas. »

Madame le Procureur : « Avez-vous souvenir de l’état de la barrière coté Guipel après l’accident ? »

Major DUBOIS : « Les premiers intervenants ont constaté que la barrière coté Saint Médard était abaissée et cassée, et la barrière coté Guipel était abaissée mais intacte. »

Madame le Procureur : « Pour finir, pouvez-vous remontrer la côte D 78 (cliché n°2), clichés réalisés au moment de la reconstitution sur site. Il est indiqué que la végétation peut perturber la bonne perception de la signalisation. A quel moment ces photos ont-elles été prises ? »

Major LEMOINE : « Il me semble que c’est dans les quelques jours qui ont suivi, vers le 14 octobre. »

Major DUBOIS : « Elles ont bien été faites le 14, au moment de la reconstitution avec le camion. »

Madame le Procureur : « Major LEMOINE, vous aviez fait une analyse des différents rapports BEA-TT avec historique des accidents. Pouvez-vous nous en parler ? »

Major LEMOINE : « Oui c’est exact. Concernant Allinges, il y avait une problématique supplémentaire de géométrie particulière de ce passage, qu’on retrouve un peu à Saint Médard. »

 

  1. Questions de la Défense

Maitre DALMASSO (SNCF Réseau)

Me DALMASSO : « Le major BARRET évoquait l’accident de 2007 et vous dites qu’il est similaire à celui de 2012. Moi je vois qu’il était question d’alternat en 2007 qui ne se pose pas en 2011. Pouvez-vous parler de cet alternat ? »

Major BARRET : « Effectivement, cet alternat de circulation a posé un problème lorsque les deux poids lourds se sont retrouvés face à face, a gêné le franchissement. Toutefois la configuration des lieux a aussi posé problème. C’est la raison pour laquelle je le considère similaire. »

Me DALMASSO : « Il se trouve que la chaussée est étroite, et est rendue encore plus étroite par le chantier. Ce poids-lourd se retrouve gêné par quoi alors ? »

Major BARRET : « Le franchissement a sûrement été empêché par la présence d’une barrière fermée. »

Me DALMASSO : « C’est exactement ça. Et pouvez-vous nous rappeler les recommandations du BEA-TT qui ont été faites après ? »

Major BARRET : « Elargir les voies il me semble. »

Me DALMASSO : « Je vais vous donner la réponse, le but était d’éviter que des poids lourds se croisent sur le PN. Et concernant Saint Médard il n’est pas question de croisement entre deux poids-lourds. »

Maitre VALENT (SNCF Mobilités)

Me VALENT : « Pour poursuivre sur les questions de mon confrère, est-ce que la route de Monsieur CHAUVET est entravée en sortie du PN ? »

Major BARRET : « Non aucun obstacle, le véhicule en face est arrêté au niveau de la barrière. »

Me VALENT : « Donc le platelage est plus large que la chaussée au niveau de l’entrée du PN ? »

Major BARRET : « En 2012 des travaux ont été faits et la chaussée a été élargie à 6,5 mètres. »

Me VALENT : « L’élargissement de cette voie avant l’accident aurait-il eu un impact sur la circulation de Monsieur CHAUVET ? »

Major BARRET : « Les travaux devaient être réalisés dans un triangle tri partite. Les trois acteurs devaient être mobilisés et coordonnés (élargissement de la chaussée et configuration de voirie ferroviaire). »

Me VALENT : « Est-ce que vous savez quels étaient les travaux qui incombaient à SNCF Mobilités ? »

Major BARRET : « Pas précisément mais sûrement en lien avec la signalisation. »

Me VALENT : « Est-ce que vous savez si c’était la première fois que M. CHAUVET empruntait ce PN avec cet engin ? »

Major BARRET : « Avec cet engin je ne sais pas, mais il connaissait très bien la route. »

Me VALENT : « Tout à l’heure on faisait des calculs de temps (du shuntage à l’abaissement des barrières). Est-ce que vous avez connaissance de la règlementation en matière de délai d’annonce ? »

Major BARRET : « Non. »

Me VALENT : « Elle prévoit 20 secondes, et selon vos calculs on est à 25 secondes. Vous aviez aussi effectué des recherches sur les accidents précédents, pouvez-vous nous en parler ? »

Major LEMOINE : « Nos recherches ont été faites avec nos collègues locaux, nous sommes revenus sur ces accidents, notamment avec les rapports du BEA-TT. »

Me VALENT : « Est-ce que vous vous êtes interrogés sur la formation des chauffeurs de poids-lourd concernant l’approche d’un PN ? »

Major LEMOINE : « Intéressé non mais avoir l’information que le franchissement des PN et la particularité de la possibilité de forcer les PN pour les poids lourds oui. »

Me VALENT : « Donc à travers vos recherches, vous avez compris que certaines recommandations étaient destinées à des organismes de formation ? »

Major LEMOINE : « Oui c’est ça. »

Me VALENT : « Major BARRET, vous dites qu’il y a plusieurs acteurs et plusieurs responsabilités. Quelle faute avez-vous pointé concernant SCNF Mobilités ? »

Major BARRET : « Sauf erreur de ma part, je n’ai rien cité en ce sens dans mon rapport. Autrement, je pointe la non réactivité par rapport aux recommandations qui avaient été faites. »

Me VALENT : « Je vais être précis, vous n’évoquez pas de responsabilité de SNCF. »

Major BARRET : « Je ne suis pas d’accord, j’ai bien précisé que des travaux auraient dû être faits et que SNCF était en charge des changements des signaux sonores et des barrières. »

Maitre DALMASSO 

Me DALMASSO : « Je voudrai savoir si vous pouvez dire à quand remontait le dernier accident avant 2006 ? »

Major BARRET : « On n’a pas connaissance de cette donnée. »

Me DALMASSO : « Je vais vous le dire, le dernier accident date de 1987 causé par un bris de barrière par un taureau. »

 

La Présidente : « L’audience va être suspendue quelques instants et reprendra avec l’audition des témoins à 17h00. »


 

AUDITION DES TÉMOINS

 

  • Témoignage de Monsieur Christophe BOUIN (partie civile)

 

  1. Question de la Présidente

La Présidente : « Vous étiez conducteur du train, je vous laisse la parole pour décrire comment vous avez vécu cela. »

Monsieur BOUIN : « J’ai commencé à 12h40, je devais faire un autre aller-retour RENNES-SAINTT-MALO, j’ai quitté Rennes à 17 h. En arrivant à Saint-Médard, j’ai vu une remorque de camion sur la voie, avec l’arrière du camion. J’ai actionné le frein d’urgence, et je suis allé dans la première voiture coté voyageur. Le choc a eu lieu tout de suite. Je me suis ensuite rendu compte que le train avait déraillé. Ma première préoccupation était d’arrêter les trains qui pouvaient arriver dans l’autre sens, pour éviter le sur-accident. Je n’ai pas eu le temps d’aller chercher le contrôleur. J’ai respecté la distance de sécurité à 1500 mètres pour prévenir l’accident. Je suis ensuite retourné sur les lieux de l’accident. »

La Présidente : « Avez-vous assisté à l’organisation des secours ? »

Monsieur BOUIN : « Très peu, j’ai contacté le régulateur pour savoir ce qu’il y avait comme dégâts. J’ai ensuite été pris en charge par la gendarmerie ou j’ai effectué un test d’alcoolémie.

J’ai vu l’arrière du camion, j’en ai donc conclu qu’on arrivait dessus et qu’il fallait s’arrêter tout de suite. »

La Présidente : « C’est un trajet que vous aviez l’habitude de faire ? »

Monsieur BOUIN : « Oui. »

La Présidente : « Aviez-vous connaissance de l’accident en 2007 ?

Monsieur BOUIN : « Oui. »

La Présidente : « Etiez-vous conducteur ?

Monsieur BOUIN : « Non. »

La Présidente : « Ce trajet vous paraissait-il dangereux ? »

Monsieur BOUIN : « Oui car il y avait eu un accident mais c’est tout. »

La Présidente : « Est-ce que par rapport aux autres PN, ce PN était plus dangereux ou sans plus ? »

Monsieur BOUIN : « A partir du moment où le PN est en courbe, la visibilité est plus réduite donc plus difficile à appréhender. Mais il n’était pas plus dangereux que d’autres qui étaient également dangereux. »

La Présidente : « Selon un compte rendu du CHSCT (Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail), l’un des membres a indiqué que la route était souvent empruntée de camions et carrières, qui franchissaient souvent le PN alors que les feux clignotaient. Aviez-vous connaissance de cette pratique ? »

Monsieur BOUIN : « Non pas du tout. »

La Présidente : « Est-ce qu’il y avait des mesures qui avaient été prises pour améliorer la sécurité sur ce PN en courbe ? »

Monsieur BOUIN : « Non pas à ma connaissance. »

La Présidente : « Et quel genre de mesures peuvent être prises pour limiter le risque ? »

Monsieur BOUIN : « Ba on peut réduire la vitesse des trains mais après plus personne ne roule. »

La Présidente : « Aviez-vous connaissance d’une possible déviation des poids lourds ? »

Monsieur BOUIN : « J’en ai entendu parler oui mais ça n’a pas été mis en place. »

La Présidente : « Et les détecteurs de masse vous connaissez ? »

Monsieur BOUIN : « Non pas du tout, je ne sais pas que cela fait partie des mesures possibles. »

La Présidente : « Vous continuez à travailler sur cette ligne ? »

Monsieur BOUIN : « Oui, avec un peu moins d’appréhension maintenant. »

La Présidente : « Que constatez-vous au moment des faits ? Sur le comportement des victimes ? »

Monsieur BOUIN : « Je ne savais pas au début que des victimes étaient décédées. Je suis revenu après sur les lieux et c’était très impressionnant. »

La Présidente : « Voulez-vous nous faire part d’autre chose ? »

Monsieur BOUIN : « Je pense avoir tout dit pendant mes auditions. »

La Présidente : « Sur l’action du frein d’urgence, c’est la procédure habituelle ? »

Monsieur BOUIN : « Oui. »

 

  1. Question des parties civiles

Maitre BERTHAULT :

Me BERTHAULT : « Vous restez sur place combien de temps après l’accident ? »

Monsieur BOUIN : « Moins d’une minute je pense, je suis tout de suite parti signaler l’accident en amont (1500 mètres) et j’ai ensuite appelé le régulateur. »

Me BERTHAUD : « Vous avez eu des blessures ? »

La Présidente rappelle ses blessures physiques. Monsieur BOUIN explique qu’il a repris le travail une semaine après.

Me BERTHAULT : « Aujourd’hui vous venez en tant que partie civile, comment le vivez-vous à 6 ans de l’accident ? »

Monsieur BOUIN : « Ça ravive des souvenirs, pas des bons, mais à un moment il faut tourner la page. »

Maitre MICHEL :

Me MICHEL : « Votre employeur ne vous a pas proposé de formation particulière sur comment réagir en cas d’accident ? »

Monsieur BOUIN : « Non car ça fait déjà partie de notre formation de conducteur. »

Me MICHEL : « Vous avez précisé que vous étiez régulièrement sur cette ligne, pensez-vous que si vous aviez une vitesse plus modérée (moins de 140 km/h), vous auriez eu un écart moindre ? »

Monsieur BOUIN : « Non je ne sais pas. »

Maitre CHEMLA :

Me CHEMLA : « Vous avez dit connaitre le PN 11, vous le connaissez en tant que conducteur ou automobiliste ? »

Monsieur BOUIN : « Non pas du tout, et je ne connais pas Saint Médard. Je connais seulement la courbe de ce PN. »

Me CHEMLA : « Très bien, vous avez entendu pendant les débats qu’il y avait un problème de largeur de voie, de dos d’âne, cela vous parait banal ? »

Monsieur BOUIN : « Je ne connais pas la configuration des PN en Bretagne. »

Me CHEMLA : « Je voudrais revenir sur le freinage d’urgence, connaissez-vous le temps exact de réaction du système ? »

Monsieur BOUIN : « Je ne saurai pas vous dire, il faudrait demander un spécialiste, c’est seulement le moyen le plus rapide de freiner (800 mètres pour freiner environ). »

Me CHEMLA « On sait que le feu se met au rouge environ 1000 mètres avant que vous arriviez. Imaginons que vous ayez eu cette information en avance, pensez-vous avoir le temps de freiner suffisamment tôt ? »

Monsieur BOUIN : « Si j’ai l’information suffisamment tôt oui. »

Me CHEMLA : « Et vous ne vous êtes jamais interrogé sur cette possibilité d’être informé plus tôt ? »

Monsieur BOUIN : « Non ce n’est pas de mon ressort. »

Me CHEMLA : « Qu’est ce qui pourrait être plus grave pour un conducteur de train de percuter un poids lourd ou un autre train ? »

Monsieur BOUIN : « Non il n’y a rien de pire. Concernant les risques majeurs, on doit protéger le train de nouveaux trains qui pourraient arriver en sens inverse. »

Me CHEMLA : « J’ai entendu parler de systèmes de torches qui permettant d’informer en amont, vous connaissez ? »

Monsieur BOUIN : « Non je ne connais pas. »

Maitre GLON :

Me GLON : « J’ai vu que vous avez déclaré être habilité à conduire un certain type de train, quelle particularité avait votre train ? »

Monsieur BOUIN : « Pas de particularité spécifique, mais il faut une formation adéquate pour un véhicule qu’on ne connait pas. »

Me GLON : « J’ai une question sur la déformation de la rame, j’ai entendu un gendarme dire qu’il y avait une souffrance particulière du train car il était moins épais à ce niveau-là, c’est exact ? »

Monsieur BOUIN : « Je ne sais pas. »

Me GLON : « Pourtant c’est vous qui connaissez le train non ? » Vous saviez si les parois étaient solides ? »

Monsieur BOUIN : « Je ne sais pas. »

Maitre LARUE :

Me LARUE : « Aujourd’hui vous êtes toujours conducteur, vous avez bénéficié d’un arrêt de travail après l’accident ?

Monsieur BOUIN : « Oui. »

Me LARUE : « Et un suivi particulier ? »

Monsieur BOUIN : « J’ai eu un suivi psychologique une semaine ou deux après mais j’ai ensuite estimé ne plus en avoir besoin. »

Me LARUE : « Est-ce que vous avez été amené à témoigné au sein de votre entreprise sur votre expérience sur ce type d’accident ? »

Monsieur BOUIN : « Non pas du tout. »

Me LARUE : « Un témoignage dans un CHSCT ? »

Monsieur BOUIN : « Non. »

Me LARUE : « Donc vous n’avez pas échangé avec votre entreprise dans un cadre formel sur cette expérience ? »

Monsieur BOUIN : « Non. »

Me LARUE : « Vous avez actionné le freinage d’urgence, avez-vous un souvenir de ce moment-là avant l’impact ? »

Monsieur BOUIN : « Non. »

 

  1. Question du Procureur de la République

Madame Le Procureur : « Comment s’organise les choses entre le contrôleur et vous ? »

Monsieur BOUIN : « On est en contact régulier dans le train mais pas en permanence non plus. »

Madame Le Procureur : « On a le sentiment que votre mission est d’assurer l’alerte et éviter le sur accident alors que le contrôleur doit plus s’occuper des voyageurs, appeler les secours, c’est ça ? »

Monsieur BOUIN : « On est tous les deux en charge de la circulation mais je me suis dépêché en premier pour aller prévenir l’accident. »

Madame Le Procureur : « Vous avez dit tout à l’heure que vous connaissez d’autres PN dangereux, sur lesquels il n’y a pas eu d’accident. Qu’est-ce qu’un PN dangereux pour vous en tant que conducteur de train ? »

Monsieur BOUIN : « Un PN où on n’a pas de visibilité et où on ne peut pas s’arrêter suffisamment tôt en cas d’obstacle. »

Madame Le Procureur : « Est-ce qu’il y a des instances internes au sein de votre entreprise où vous pouvez signaler ce genre de PN dangereux (en disant « ce PN j’ai du mal à le passer à chaque fois ») ? »

Monsieur BOUIN : « On a des fiches d’informations qu’on peut remplir, après l’entreprise en fait ce qu’elle veut. »

Pas de question de la Défense.

 

  • Témoignage de Monsieur David PONTRUCHET (témoin)

Déclinaison d’identité et prestation de serment des témoins.

  1. Questions du Tribunal

La Présidente : « Dites-nous où vous étiez. »

Monsieur PONTRUCHET : « J’étais en face du camion, c’est moi qui ai sorti le chauffeur. J’ai vu qu’il a passé le PN. C’est un accident parmi tant d’autres, ça arrive, moi aussi je conduis parfois. »

La Présidente : « L’idée est de savoir ce que vous avez vu exactement, vous êtes nos yeux. »

Monsieur PONTRUCHET : « J’ai vu le camion bloqué entre la cabine et le col de cygne. Moi j’étais la première voiture en face du camion. J’arrivais vers Saint Médard. Quand je suis arrivé au PN, le camion était déjà engagé sur le PN, les signaux sonores retentissaient. Moi je me suis arrêté mais le poids lourd en face essayait de manœuvrer. Un poids lourd c’est compliqué, je connais bien. »

La Présidente : « Est-ce que vous arrivez en même temps au PN ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non il arrive avant moi. Moi je n’ai pas manœuvré, je me suis arrêté. »

La Présidente : « Des témoins vous ont vu essayer de reculer un peu, vous vous souvenez ? »

Monsieur PONTRUCHET : « J’ai peut-être un peu reculé mais c’est tout. »

La Présidente : « Vous le voyez franchir ce feu ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui. »

La Présidente : « La barrière commençait à descendre au moment où il s’est engagé ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui. »

La Présidente : « Vous le voyez passer alors que vos feux et signaux sonores sont en marche ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui et ensuite la barrière se bloque sur son col de cygne. »

La Présidente : « D’accord et ensuite il se passe quoi ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Il regardait dans ses rétros et essayait de faire une marche arrière. »

La Présidente : « Pourquoi il a arrêté sa marche arrière ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Ba un poids lourd c’est compliqué vous savez, ce n’est pas comme une voiture. Moi j’ai ouvert ma portière pour lui dire de dégager mais le train est arrivé à ce moment-là. »

La Présidente : « Quelle était la vitesse du camion ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Pas si vite que ça. »

La Présidente : « C’est-à-dire ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Je ne sais pas, 30, 40 km/h, peut être plus (pas beaucoup pour un poids lourd). »

La Présidente : « Pourtant à trois reprises dans votre audition vous dites qu’il roulait trop vite et qu’il n’a pas eu le temps de s’arrêter. Pourquoi avoir dit ça ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Ba je pense qu’il roulait un peu vite. Mais je n’ai pas menti. »

La Présidente : « Comment vous analysez le comportement du chauffeur ? Car vous dites bien connaitre les poids lourds. Pourquoi il s’arrête à votre avis ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Ba ça va vite, le degré de réaction est faible. Et avec un camion c’est compliqué. Une marche arrière avec un poids lourd ça met du temps. »

La Présidente : « Donc puis-je en déduire que la marche arrière n’aurait pas été votre première réaction ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Je ne peux pas vous dire si j’aurai eu le même réflexe que lui. C’est stressant. »

La Présidente : « Est-ce que votre véhicule le gênait pour passer ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non. »

La Présidente « Est-ce qu’il y avait un véhicule derrière vous ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui, un tracteur mais il ne gênait pas. C’était un tracteur agricole de ma société. »

La Présidente « Pourtant un autre témoin a indiqué que Monsieur CHAUVET avait hésité car le véhicule en face pouvait le gêner. »

Monsieur PONTRUCHET : « Non pas du tout, il n’était pas gêné par mon véhicule. »

La Présidente « Et la barrière Guipel le gênait ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non, il avait la place de passer en avant sans casser la barrière et sans être gêné par mon véhicule. »

La Présidente « Après l’accident, qu’avez-vous fait de votre véhicule ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Je l’ai laissé sur place et j’ai appelé les pompiers. Mon véhicule est resté sur place jusqu’aux constatations de la gendarmerie. »

La Présidente « Vous souvenez-vous si des marquages ont été faits ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui sur les pneus au sol. »

La Présidente précise qu’on a les précisions sur les questions de Maitre Gérard CHEMLA. Ce dernier montre les clichés à Monsieur. PONTRUCHET qui confirme que ces marquages ont été faits par la gendarmerie.

La Présidente : « Vous vous souvenez des premiers mots de Monsieur CHAUVET quand vous l’avez sorti du véhicule ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Je lui ai demandé si ça allait, il s’est assis sur un mur, il se tenait la tête. Il était choqué et disait ne pas avoir vu le signal. »

La Présidente « Comment décrivez-vous la scène d’accident ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Horrible, j’ai emmené Monsieur CHAUVET plus loin car les gens s’énervaient. »

La Présidente « Vous aviez connaissance de la gravité des blessés ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non. »

La Présidente « Vous pouviez l’imaginer ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui. »

La Présidente résume les faits décrits par Monsieur PONTRUCHET pour que les choses soient claires (car M. PONTRUCHET est un peu vague).

Monsieur PONTRUCHET : « Monsieur CHAUVET a dû avoir peur de casser la barrière arrière. »

La Présidente « Est-ce que vous vous souvenez où était la cabine du camion par rapport à votre barrière ? Elle dépassait votre barrière ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non pas du tout, elle était devant moi, elle ne dépassait pas. »

La Présidente « Aviez-vous l’habitude de passer sur ce PN ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui je travaille à côté. »

La Présidente « L’aviez-vous passé avec un poids lourd ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui ça m’est arrivé. »

La Présidente « Comment l’aborderiez vous ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Ba je le connaissais, je prenais mon temps, j’anticipais plus. »

La Présidente « Donc ce PN nécessite une attention particulière ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui à cause de la géométrie et le virage. »

La Présidente « C’est à dire ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Ba à cause des dévers »

La Présidente « A quelle vitesse il faudrait le prendre ce PN ? »

Monsieur PONTRUCHET : « 30 km/h, voire moins. »

La Présidente « Est-ce que vous avez vu des camions ne pas respecter les feux ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui il y en a. »

La Présidente « Vous l’avez déjà fait ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non et je ne passe plus par là. »

La Présidente « Pourquoi ? »

Monsieur PONTRUCHET : « C’est psychologique, je fais un détour. Je suis repassé qu’une fois sur ce PN depuis l’accident. »

La Présidente « Et en voiture ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui j’y suis retourné, la géométrie est mieux. Le dévers est moins important. »

La Présidente : « Que pouvez-vous nous dire de la formation des poids lourds sur le franchissement des PN ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Ba il faut qu’on ait suffisamment de place pour se dégager, ne pas stationner dessus, ne pas franchir les barrières. »

La Présidente « Avez-vous une idée du délai entre l’abaissement des barrières et le passage du train ? »

Monsieur PONTRUCHET : « 3-4min, ça va très vite. »

La Présidente « Pour vous 3-4min c’est rapide ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui. »

La Présidente : « Aviez-vous peur de passer ce PN avant l’accident ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non. »

La Présidente : « Il y a d’autres PN semblables à celui-là ? »

Monsieur PONTRUCHET : « OuI, MONTREUIL, et DINGI par exemple, avec un dévers de la même façon, en courbe aussi. »

La Présidente « Vous feriez une différence entre la dangerosité de celui-là et celui de St Médard ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non pas vraiment, si ce n’est qu’il y a des carrières proches du PN Saint Médard. »

 

 

  1. Questions des parties civiles

Maitre CHEMLA :

Me CHEMLA : « Quand vous arrivez sur le PN et que vous êtes sur un camion, si vous êtes coté poids lourd, pouvez-vous nous montrer la manœuvre à faire ? Est-ce que vous restez dans votre voie de circulation ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non il faut se déporter un peu. »

Me CHEMLA : « Je vous présente des photos extraites du rapport du BEA-TT de 2007 :

  • L’une avec un poids lourd au milieu ;
  • L’autre avec 2 poids lourds qui se croisent : Monsieur PONTRUCHET dit que cette situation est normale.

Quand vous arrivez ce jour-là au PN, avez-vous dû faire une marche arrière avec votre voiture ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Je ne pense pas, je me souviens pas. »

La Présidente précise que cette question a déjà été posée.

Monsieur PONTRUCHET : « Il est possible qu’il ait reculé car il a senti le drame arrivé. »

Me CHEMLA : « Concernant le véhicule qui vous suivait, vous dites qu’il s’agit d’un tracteur agricole mais des témoins disent avoir vu un véhicule AVEC plusieurs gyrophares. »

Monsieur PONTRUCHET : « Non c’est le tracteur qui tractait ma pèle, sur lequel il y avait des gyrophares. »

Me CHEMLA : « La remorque faisait quelle largeur ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Je ne sais pas mais je n’étais pas en convoi exceptionnel. »

Maitre GLON :

Me GLON : « Vous avez dit que le problème est que maintenant le PN est modifié. Est-ce que vous trouvez que le nouveau est plus sécurisant ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Oui c’est certain car la géométrie n’est plus la même. »

La Présidente précise que Monsieur PONTRUCHET a déjà répondu à cette question.

 

Maitre TALBOURDET :

Me TALBOURDET : « Pour vous il fallait interdire le passage des camions ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Pas forcément. Et les gars de la carrière ils connaissaient le passage, donc le PN n’était pas plus dangereux que ça si on le connaissait bien. »

Me TALBOURDET : « Et selon vous les véhicules passaient trop vite ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Bah moi j’ai jamais eu de problème avec celui-là. »

Madame le Procureur : « Vous souvenez-vous de la distance à laquelle vous étiez de la semie barrière devant vous ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Heu non, je ne sais pas, à distance normale. Je me suis arrêté 1 mètre avant les pointillés. C’est pas l’espace qui manquait pour que le camion passe mais c’est parce que le chauffeur du camion était un peu perdu. »

Maitre DALMASSO : « Vous avez été sur place lors de l’accident de 2007 ? »

Monsieur PONTRUCHET : « Non. »

 

 

  • Témoignage de Madame Françoise PENARD (partie civile)

 

  1. Questions du Tribunal

La Présidente : « Je vous laisse expliquer ce que vous avez vu ce jour-là. »

Madame PENARD : « J’étais sur la route parallèle à la voie ferrée, j’étais avec ma fille. Au stop je dois tourner au carrefour et croiser le camion en question. Je suis arrivée au stop, j’ai vu le camion arriver sur ma gauche. Sur ma droite, il y avait un autre véhicule suivi d’un tracteur. Le camion a franchi le PN alors que les feux clignotaient. Je disais à ma fille que le camion allait jamais passer car il y avait le signal sonore, les barrières ont commencé à s’abaisser, le camion a essayé de faire une marche arrière mais la barrière cassait. On était là à regarder et on a vu d’un coup le train percuter le camion. On a eu des projections sur le véhicule. J’ai protégé ma fille avec mes bras. Une personne a ouvert notre voiture pour savoir si ça allait.

Ma fille me disait que le chauffeur était vivant. J’ai déplacé mon véhicule avant d’aller sur les lieux. Vu la catastrophe, tout le monde était dépassé par les évènements. On a attendu longtemps, on ne savait plus quoi faire. Beaucoup de gens sont rentrés chez eux un peu perdus. »

La Présidente : « Vous avez attendu longtemps les secours ? »

Madame PENARD : « Non c’était assez rapide mais après on a attendu longtemps. »

La Présidente reprend les faits : « Vous étiez au stop avec le véhicule qui arrivait sur la gauche et vous avez vu le camion passer au moment où les feux clignotaient. La barrière commence à descendre 8 secondes après l’allumage des feux. »

Mme PENARD : « Je ne peux pas vous dire si ses les roues étaient sur les voies à ce moment-là. »

La Présidente : « Est-ce qu’il avait le moyen de reculer ? »

Mme PENARD : « Je me rappelle de la remorque avec des pics, j’ai vu les barrières se baisser dessus. Il a continué à avancer, il a peut-être estimé qu’il avait le temps de passer. Après il s’est arrêté et a essayé de reculer. »

La Présidente : « Que pensez-vous de la vitesse du camion en arrivant sur le PN ? »

Mme PENARD : « Il ne roulait pas vite du tout par rapport à d’autres. »

La Présidente : « Votre fille a déclaré que tous les camions roulaient vite sur ce PN, vous partagez ce point de vue ? »

Mme PENARD : « Non. »

La Présidente : « Que pouvez-vous nous dire du comportement des camions sur ce PN au moment des faits ? »

Mme PENARD : « Il y en avait moins depuis le dernier accident. On a toujours veillé à faire attention. Les camions passent assez rapidement c’est vrai. »

La Présidente : « Vous en avez vu certains ne pas respecter les feux ? »

Mme PENARD : « J’en ai pas vu mais j’en ai entendu parler. »

La Présidente : « Pour vous ce PN était-il dangereux ? »

Mme PENARD : « Oui car j’ai moi-même eu un accident sur ce PN avec un camping-car. Il franchissait alors que les signaux sonores retentissaient, il a pilé et moi j’étais derrière. »

La Présidente : « Pourquoi ce PN est-il compliqué ? »

Mme PENARD : « Pour moi c’est un manque de signalisation, elle est faite mais il faut être très attentif, surtout pour ceux qui ne connaissent pas. »

La Présidente : « D’autres choses ? » 

Mme PENARD : « Non je ne vois pas. »

La Présidente : « Pour revenir aux faits, savez-vous pourquoi le camion s’arrête ? »

Mme PENARD : « Il s’est arrêté pour essayer de reculer. Il a ensuite essayé d’avancer. »

La Présidente : « Est-ce que vous vous souvenez si le camion avait dépassé la barrière côté Guipel ? »

Mme PENARD : « Non je ne me souviens pas. »

La Présidente : « Et vous pensez qu’il serait passé en marche avant ? »

Mme PENARD : « Il n’avait pas le temps car la remorque était très longue, il n’aurait pas pu se dégager entièrement. »

La Présidente : « Mais est ce qu’il avait la place ? »

Mme PENARD : « Je ne sais pas, c’est vrai qu’on a déjà vu deux camions se croiser (mais je ne l’ai jamais vu moi-même). »

La Présidente : « Pouvez-vous nous décrire la scène après le choc ? »

Mme PENARD : « J’ai rapidement déplacé ma voiture, j’ai appelé les secours, mon mari. Je suis resté ensuite avec ma fille avec les autres victimes. »

La Présidente : « Vous avez aidé des victimes qui étaient sorties du train ? »

Mme PENARD : « Oui. »

Pas de question de PC

 

 

  1. Questions du Procureur de la République

Le Procureur : « Pourquoi vous êtes-vous arrêté ? »

Mme PENARD : « Car il y avait un stop. »

Le Procureur : « Et il y avait des signaux sonores et lumineux ? »

Mme PENARD : « Oui en fait on est un peu arrivés tous les trois en même temps. »

Le Procureur : « La route par laquelle vous arrivez est-elle bien à double sens ? »

Mme PENARD : « Oui. »

  1. Questions de la Défense

Me VALENT : « Votre fille est entendue à 20h30 et dit que les signaux sonores retentissaient déjà. »

Mme PENARD : « Oui on a des visions différentes avec ma fille. »

Me DALMASSO souligne que le rapport du BEA TT tranche la question : les feux clignotaient et l’alarme retentissait alors que le camion était à 100 m du PN.

 

 

  • Témoignage de Monsieur Jean-Claude LEBRETON (témoin)

 

  1. Questions du Tribunal

78 ans, déclinaison d’identité et prestation de serment

 

La Présidente : « Je vous laisse expliquer ce que vous avez vu ce jour-là sur le PN 11. »

Monsieur LEBRETON : « Je suis arrivé à un carrefour où j’ai laissé passer le camion sur ma gauche. Je l’ai suivi sur 200 mètres jusqu’à l’arrivée du PN. Il est passé alors que les feux clignotaient. Il s’est arrêté puis a essayé de reculer. Le choc a ensuite eu lieu. »

La Présidente : « A quelle distance suiviez-vous le camion ? »

Monsieur LEBRETON : « 20 mètres derrière. »

La Présidente : « Il pouvait s’arrêter à ce PN ? »

Monsieur LEBRETON : « Oui c’était pas difficile. »

La Présidente : « Vous vous êtes dit quoi ? »

Monsieur LEBRETON : « Ba je l’ai vu avancer je me suis dit « quel con ». »

La Présidente : « Vous vous souvenez de la sonnerie ? »

Monsieur LEBRETON : « Non car j’étais à 60 mètres. »

La Présidente : « Et au moment où vous arriviez sur le PN ? »

Monsieur LEBRETON : « Non j’étais dans la voiture fermée. »

La Présidente : « Et vous mettiez de la musique ? »

Monsieur LEBRETON : « Oui, forte en plus. »

« Le camion roulait lentement, il a ré-accéléré et il est reparti. » Ce détail n’avait pas été évoqué lors de son témoignage, Monsieur LEBRETON explique qu’il a oublié de le dire.

La Présidente : « Il allait à quelle vitesse selon vous ? »

Monsieur LEBRETON : «J’en sais rien moi. »

La Présidente : « Pourquoi il s’est arrêté selon vous ? »

Monsieur LEBRETON : « J’ai appris après qu’il pensait ne pas avoir la place de passer en face. »

La Présidente : « Vous avez appris ça par qui et quand ? »

Monsieur LEBRETON : « Le jour même par les gens présents. Je ne me souviens plus qui me l’a dit, on ne va pas s’attarder dessus. La seule chose dont je suis sûr est qu’il est arrivé au PN, il a ralenti puis il a accéléré mais le pourquoi du comment il faut lui demander. J’étais derrière le camion donc je ne pouvais pas voir ce qu’il y avait devant. Je peux parler que de ce qui s’est passé derrière le camion.

La Présidente : « Saviez-vous que ce PN était dangereux ? »

Monsieur LEBRETON : « Non. »

La Présidente : « Et vous aviez entendu dire qu’il était dangereux ? »

Monsieur LEBRETON : « Les avis étaient partagés, moi je n’avais pas d’appréhension particulière à passer ce PN. »

La Présidente : « Est-ce qu’à l’époque des faits vous avez remarqué des difficultés pour passer ce PN ? »

Monsieur LEBRETON : « Ba depuis que je le connais, il a été refait. Aujourd’hui on ne se rend pas compte que c’est un PN. Mais en 2011 je me rappelle plus. »

La Présidente : « Pour vous il avait été amélioré ? »

Monsieur LEBRETON : « Amélioration je ne sais pas mais réaménagement oui. »

La Présidente : « Vous êtes formel sur le fait que les feux étaient allumés avant son arrivée ? »

Monsieur LEBRETON : « Oui. »

 

  1. Questions des parties civiles

Maitre CHEMLA :

Me CHEMLA : « Est-ce que selon vous le poids lourd a tenté à un moment une marche arrière ? »

Monsieur LEBRETON : « Non je ne me souviens pas. Je ne l’ai pas vu. »

Me CHEMLA : « Vous dites que le PN n’est pas plus dangereux mais pourtant on l’a refait plusieurs non ? »

Monsieur LEBRETON : « Ba les routes sont usées on les refait. »

 

  1. Questions du Procureur de la République

Madame Le Procureur : « Vous êtes le mieux placé pour répondre à cette question de la marche derrière, puisque vous êtes derrière. »

Monsieur CHAUVET intervient pour souligner qu’il était 19 mètres derrière et qu’il ne pouvait pas voir précisément.

Monsieur LEBRETON : « Moi j’ai rien vu. »

Madame Le Procureur : « Vous êtes là encore le mieux placé pour répondre à cette question : selon une enquête de voisinage, on n’a jamais constaté de disfonctionnement des feux sur ce PN. Vous êtes d’accord avec ça ? »

Monsieur LEBRETON : « Ba j’en sais rien. »

Madame Le Procureur : « Vos voisins disent qu’il arrive toutefois que les voitures passent alors que les barrières s’abaissent. »

Monsieur LEBRETON : « Alors moi je ne l’ai jamais vu mais on m’en a parlé. »

 

Deux autres piétons étaient présents à proximité immédiate du PN et ont été entendus dans cette affaire. La Présidente lit les PV d’auditions.

Mme le Procureur intervient pour compléter la lecture de l’audition de M. TANGUY.

 

Audience suspendue à 19h05

 

 

 

 

Jour 2 – Mardi 17 avril 2018  

 

 

 

L’audience reprend à 9h07 

 

La Présidente : « Nous allons commencer par l’interrogatoire de Monsieur CHAUVET ».

 

INTERROGATOIRE DE MONSIEUR FABIEN CHAUVET

M. CHAUVET : « Avant de répondre à vos questions, je souhaite m’exprimer (il lit un texte) : Depuis hier matin, beaucoup de choses sont débattues et je suis au cœur des débats. Au cours de ce procès, vous déterminerez quelle est ma responsabilité dans cet accident et vous me jugerez. Je tiens à vous dire que je reconnais l’ensemble des faits qui me sont reprochés, mis à part le caractère délibéré. Je n’ai vu à aucun moment les feux ou entendu le signal sonore. Pour la première fois, je m’adresse à vous tous et à toutes les victimes de cet accident et si je ne me suis pas exprimé avant c’est uniquement en raison de mon contrôle judiciaire qui me l’interdisait. J’ai toujours cherché à avoir des nouvelles de chacune d’entre vous auprès de mes conseils et des magistrats. Vous attendez beaucoup de moi. Je connais toutes vos souffrances et vos handicaps, mais n’ayant jamais été à votre place, je ne sais pas ce que vous attendez de moi. Dès lors, je vous présente toutes mes excuses. Cet accident est la chose la plus dure qui me soit arrivé mais j’essaie d’aller de l’avant. Je sais que trouver les mots justes pour panser vos blessures est utopique. Je suis responsable de vos vies volées. Je vous souhaite toute la force nécessaire pour vous reconstruire, je souhaite à tous les enfants de garder dans leur âme leur insouciance et la beauté de la vie. Si je pouvais apporter mon aide de quelque manière que ce soit à l’association de victimes, je le ferai ».

  1. Questions de la Présidente

La Présidente : « On a vu, dans le cadre de votre interrogatoire de personnalité, que vous étiez autoentrepreneur. Pouvez-vous décrire votre ensemble routier ? »

M. CHAUVET : « Je peux même vous fournir l’ensemble des photos du camion. Il mesure 18,5 mètres, il est classé en convoi exceptionnel de première catégorie, fait une largeur de 2,55 mètres. Je roulais à vide au moment des faits car je venais de décharger, mon camion pesait donc 26 tonnes ».

La Présidente : « Vous aviez ce camion depuis la création de votre entreprise depuis 2010 ? »

M. CHAUVET : « Oui mais j’en avais déjà conduit du même type avant ».

  • Concernant l’emploi du tempsde M. CHAUVET :

La Présidente : « Pouvez-vous nous le retracer du lundi au mercredi 11 ? »

M. CHAUVET : « Le lundi matin je ne devais pas travailler mais j’ai reçu un appel à 8h de mon patron qui m’a demandé pourquoi je n’étais pas sur son chantier. Je lui explique que je n’ai pas été prévenu et je me rends chez lui. Je commence donc ma semaine plus tôt que prévu, vers 8-9h près de chez moi. J’ai fait le levage vers midi, je suis rentré chez moi et j’ai repris le lundi après-midi. J’ai pris la route pour faire un second chargement dans une autre entreprise. Ça faisait plusieurs fois que je m’y rendais mais c’était le premier levage pour eux, c’était donc une opération importante. On a fait le chargement sans problème et j’ai ensuite pris la route pour me rendre sur le chantier (70km environ à parcourir). Après mon arrivée sur le chantier, je suis allé manger avec le patron de l’entreprise.

Le mardi j’ai dû commencer la journée vers 6h45-7h, je disposais d’une couchette dans mon camion.  J’ai donc commencé mon activité de levage/assemblage tôt mais je ne me souviens plus de l’heure de fin.

« 16h-17h » selon la Présidente.

J’ai ensuite repris la route pour refaire un chargement à Guipry et je me suis ensuite rendu sur le chantier. Je devais déplacer le camion pour faire le chargement mais une voiture était devant moi. J’ai aidé le propriétaire à déplacer la voiture qui était en panne. Ça ne m’a pas fait perdre de temps mais ça m’a fait oublier de mettre le disque dans le camion. J’ai positionné mon véhicule de façon à pouvoir effectuer le levage. J’ai repris le lendemain vers 7h du matin et j’ai dû finir à 16h. Le disque a été inséré à 16h45 au moment où je me suis aperçu que j’avais oublié de le mettre (c’est-à-dire au moment où je vais reprendre la route). J’aurai dû partir plus tôt ce jour-là mais la secrétaire qui me connaissait est venue discuter 15 minutes avec moi ».

La Présidente : « Pouvez-vous nous dire comment fonctionne ce système de disque ? »

M. CHAUVET : « Il y a 4 positions : travail, repos, attente, conduite, avec la possibilité de faire basculer le disque manuellement ».

La Présidente : « Vous aviez conscience qu’il y avait une réglementation européenne qui s’appliquait à vous ? »

M. CHAUVET : « Oui, mais je savais que c’était aussi pour des questions de rémunération et pour moi ces questions ne se posaient plus ».

La Présidente : « Le rapport du BEA-TT dit que votre temps minimum de repos est inférieur à la réglementation (5h30), vous confirmez ? »

M. CHAUVET : « Oui c’est vrai mais ça faisait 2 ans que j’avais créé mon entreprise, je me confrontais seulement maintenant à ce genre de problématique. J’aurai dû contacter une boite d’intérim pour trouver un autre chauffeur. Mon entreprise grossissait mais pas au point d’engager quelqu’un. De plus, le lundi matin comme je vous l’ai dit, mon emploi du temps s’est retrouvé chamboulé par le chantier que je n’aurai pas dû faire ».

La Présidente : « On va projeter à la salle le plan de vos chantiers. Ce rythme était-il inhabituel ? »

M. CHAUVET : « Cette semaine était bien remplie en effet. Et quand je n’étais pas en train de lever, j’étais sur des chantiers pour démarcher des clients ».

La Présidente : « Lorsque vous repartez à 16h45, d’après votre disque, vous allez où ? »

M. CHAUVET : « Je rentrai chez moi ».

La Présidente : « Vous êtes certain que vous n’avez pas fait une pause ailleurs pour charger ? »

M. CHAUVET : « C’était envisagé mais la décision n’était pas prise. A ce moment il était prévu que je rentre chez moi ».

La Présidente : « Effectivement, vous avez appelé un client à cette heure-là pour lui dire que vous passeriez peut-être à l’issue du chargement. On a le listing des appels qui montre un appel vers 16h45 ».

M. CHAUVET : « Oui mais j’avais la possibilité de charger soit le soir, soit le matin ».

La Présidente : « Combien de temps aurait pris ce chargement ? »

M. CHAUVET : « Je ne sais plus mais si c’était une maison ça aurait pris 3-4h. Je me rappelle être allé sur le chantier pour faire les reconnaissances et voir si le camion passait ».

La Présidente : « Donc quand vous partez, votre idée est d’aller charger ? Car votre collègue a déclaré  que vous partiez charger ».

M. CHAUVET : « Non, en fait je devais passer par chez lui (mon client) pour rentrer chez moi, donc j’aurai pu déposer le camion au passage. Si votre idée est de dire que j’ai franchi délibérément le passage à niveau car j’étais pressé, ce n’est absolument pas le cas ».

La Présidente : « Monsieur, l’idée est que toutes les questions soient posées pour que vous puissiez répondre à tous les éléments. C’est l’objet de cet interrogatoire. Donc vous passiez par le PN 11 pour rentrer chez vous, c’est l’itinéraire classique ? »

M. CHAUVET : « Oui c’est ça. Mais sur le chemin je me suis arrêté pour demander mon chemin, donc cela veut dire que je ne connaissais pas si bien la région ».

La Présidente : « Vous roulez de 16h45 à 17h10 et aucune infraction n’est relevée sur ce temps de conduite, vous confirmez ? »

M. CHAUVET : « Oui je faisais attention sur les excès de vitesse car je n’aurais plus eu de moyen de vivre si on me supprimait le permis ».

La Présidente : « Connaissiez-vous ce passage à niveau ? »

M. CHAUVET : « Oui je suis passé plusieurs fois à cet endroit mais je ne me rappelle plus très bien avec quel véhicule. Je n’avais jamais entendu parler de la dangerosité de ce passage à niveau ».

La Présidente : « A défaut de l’avoir entendu, est-ce que vous avez ressenti une certaine dangerosité ? »

M. CHAUVET : « Oui car il fallait passer tout doucement dessus, et c’est pour ça que M. LEBRETON me voit ralentir (j’ai fait tomber les rapports) ».

La Présidente : « Vous connaissez le temps entre l’abaissement des barrières et le moment où le train arrive ? »

M. CHAUVET : « Non et quand je me suis retrouvé coincé, je savais que j’avais une minute pour m’en sortir. Je l’ai imaginé ».

La Présidente : « Vous saviez que le train allait arriver très vite donc vous avez une connaissance de manière générale des passages à niveau ? »

M. CHAUVET : Non, maintenant je le sais mais avant je ne savais pas. Je pensais avoir une minute.

La Présidente : « Quelle formation avez-vous eu à ce sujet ? »

M. CHAUVET : « Ma dernière formation poids lourd remonte à 2004 mais à cette époque il n’y avait pas autant d’accidents. On m’avait juste dit qu’il ne fallait surtout pas que je cale sur le passage à niveau, c’est pour cela que j’ai passé le bon rapport avant de m’engager dessus, pour faire glisser l’ensemble routier ».

Concernant le franchissement du PN :

La Présidente : « Expliquez-nous comment vous avez franchi ce passage à niveau ».

M. CHAUVET : « J’arrive normalement, je ne vois ni feux ni n’entend la sonnerie. Je fais tomber le bon rapport afin de ne pas abimer mon véhicule. Je m’engage et c’est à ce moment que je vois la barrière en face s’abaisser. J’ai le réflexe de freiner et c’est là où je m’immobilise. Je sais qu’un train peut arriver mais je refuse de regarder sur les côtés pour ne pas prendre peur et paniquer. Je regarde mes rétroviseurs pour faire une marche arrière, car entraver seulement la barrière de derrière me paraissait plus juste. Je me suis rendue compte que je ne pouvais pas faire cette manœuvre. Je regarde alors devant moi et je me dis que je peux effectivement passer dans le trou. J’engage donc la marche avant. Ensuite je me fais percuter ».

La Présidente : « Vous dites que vous ne pouvez pas faire la marche arrière mais que vous pouvez peut-être passer en marche avant. Pourquoi dire « peut-être » ? »

M. CHAUVET : « Car c’était étroit ».

La Présidente : « Vous avez réalisé un croquis à main levée auprès des gendarmes (le croquis est diffusé sur l’écran), pouvez-vous nous l’expliquer ? »

M. CHAUVET : « La barrière est baissée sur mon col de cygne donc si je recule, la barrière casse. Ensuite, au moment où je m’engage sur le passage, je vois la barrière en face de moi qui commence à s’abaisser. J’ai le réflexe de m’arrêter. Ce croquis reflète le moment où je passe la marche avant ».

La Présidente : « Vous connaissez la règlementation des passages à niveau ? »

M. CHAUVET : « Les gendarmes me l’ont rappelé mais à ce moment-là, on ne pense pas à la loi ».

La Présidente : « Comment s’explique cet accident selon vous ? »

M. CHAUVET : « Je ne vais pas remettre en cause la parole des experts mais je le redis je n’ai vu ni les feux ni entendu le signal sonore. Je reconnais que mon erreur a été de m’immobiliser sur le passage à niveau mais je ne suis qu’un maillon dans cette chaine défaillante ».

La Présidente : « Selon les témoignages, vous rouliez vite au moment de vous engager sur le passage (selon Mlle PENARD). M. PONTRUCHET a également dit que vous rouliez vite ».

M. CHAUVET : « C’est faux, je conteste, surtout lorsque M. PONTRUCHET dit qu’on franchit les passages à niveau à 30 km/h, avec mon ensemble routier du moins. J’estimais ma vitesse entre 50 et 60 km/h en sortie de courbe. Quand j’arrive sur le passage, je ralentis mon ensemble pour faire tomber les rapports. A ce moment-là, je dois être entre 10 et 20 km/h. Et c’est pour cela que M. LEBRETON a la sensation que je ralenti fortement en arrivant sur le passage. C’est ce que je pense me rappeler mais je n’avais pas le nez sur le compteur. Je sais que j’avais la vitesse adaptée pour franchir ce passage à niveau. »

La Présidente : « Selon les constatations des enquêteurs, la visibilité était bonne et la signalisation adaptée. Vous êtes d’accord ? »

M. CHAUVET : « Oui de ce que j’ai vu des photos (concernant la signalisation) ».

La Présidente : « Vous saviez qu’il y avait un PN, vous n’avez pas eu d’effet surprise ? »

M. CHAUVET : « Oui je le savais et non je n’ai pas été surpris ».

La Présidente : « Sur la position de votre ensemble routier, les experts du BEA-TT ont étudié les points de choc et ont estimé la position de votre ensemble au moment de l’impact à 2 mètres en aval de la barrière de Guipel. Vous en pensez quoi ? »

M. CHAUVET : « Je me rappelle seulement que la cabine arrive au niveau de la barrière mais je ne l’ai pas franchie. »

La Présidente : « C’est effectivement ce que déclare M. PONTRUCHET. Toujours sur le rapport du BEA-TT, ils ont analysé l’enregistreur SIAM du passage à niveau, votre disque chronotachygraphe, la boite noire du train, les points de choc en tenant compte de la position d’arrêt du camion, et en ont déduit le temps du franchissement de votre ensemble. Donc à partir du moment où le train passe sur les shunts, vous vous trouviez à une distance de 90 mètres environ de l’entrée du passage à niveau, ce qui vous aurait permis de voir la signalisation. Vous êtes d’accord ? »

M. CHAUVET : « Je le redis, aux vues des photos, je suis d’accord ».

La Présidente : « Selon cette même analyse, la sonnerie et les feux étaient activés depuis 9 secondes quand vous vous engagiez sur le passage ».

M. CHAUVET : « Non je n’ai pas entendu la sonnerie et je n’ai pas vu les feux ».

La Présidente : « Vous vous engagez sur le passage à niveau 1 à 2 secondes après l’abaissement des barrières, conformément à ce que déclare M. PONTRUCHET ».

M. CHAUVET : « Je ne me souviens pas bien. On n’était pas en ligne droite donc je pouvais être en train de regarder mes rétroviseurs à ce moment-là ».

La Présidente : « A To, c’est le déclenchement feux et du signal sonore, à To +8s les semi barrières commencent leur descente et l’ensemble routier se retrouve à quelques mètres du passage. A To+9s vous vous engagez sur le passage. A To + 26 s le train arrive. Donc au moment où vous vous immobilisez il reste 14 secondes pour vous dégagez. Vous êtes d’accord ? »

M. CHAUVET : « Pour moi, à To+8s, mon ensemble est déjà sur la voie contrairement à ce que déclare le BEA-TT ».

La Présidente : « D’accord, mais si la barrière frôle votre cabine c’est que vous êtes plutôt à To +9s qu’a To+8s non ? »

M. CHAUVET : « Si la barrière avait frôlé la cabine, elle aurait été coincée dans le bras de grue. Je n’ai pas vu cette barrière, j’ai seulement vu celle d’en face. Donc je ne sais pas si la première barrière a frôlé mon camion ou pas ».

La Présidente : « Les experts retiennent votre faute comme cause directe de l’accident, avec une succession de comportements inadaptés et un degré d’inattention très élevé. Comment vous l’expliquez ? »

M. CHAUVET : « Ça fait 7 ans que je me pose cette question. Je n’ai pas d’explication. Je sais que je regardais mes rétroviseurs pour contrôler ce qui se passait derrière ».

La Présidente : « Les investigations ont montré que vous n’étiez pas en train de téléphoner, vous n’avez semble-t-il pas été non plus distrait par la radio ».

M. CHAUVET : « Oui c’est exact ».

La Présidente : « La fatigue pourrait expliquer cette baisse de vigilance au regard de la violation de la règlementation européenne ? »

M. CHAUVET : « Oui les pensées que j’avais à ce moment ont pu jouer sur cette inattention ».

La Présidente : « D’accord, d’autant plus que votre journée du lendemain était chargée. On peut peut-être penser que vos questionnements sur le possible chargement ce soir-là en rentrant ont pu jouer un rôle et vous ont fait passer plus vite sur ce passage à niveau ? »

M. CHAUVET : « Je n’étais pas pressé sinon je n’aurai pas discuté pendant 15 minutes avec la secrétaire ».

La Présidente : « Pourquoi ne pas avoir mentionné que vous vous interrogiez sur ce possible chargement ? »

M. CHAUVET : « Car je savais que ça allait me causer des problèmes et qu’il y aurait une mauvaise interprétation ».

La Présidente : « Lors de votre garde à vue, vous disiez ne pas avoir souvenir de la signalisation environnante, n’est-ce pas le signe de votre inattention ? »

M. CHAUVET : « Non car je savais que j’arrivais sur ce passage à niveau, je savais qu’il existait et que j’allais le passer ».

La Présidente : « Les experts du BEA-TT indiquent que votre freinage sur le passage à niveau montre que ce n’est pas un geste volontaire de votre part. Comment l’expliquez vous ? »

M. CHAUVET : « C’est un réflexe, je suis désolé, c’est un instinct j’ai freiné car j’ai été surpris ».

La Présidente : « Les experts évoquent une mauvaise connaissance des distances de freinage de votre poids lourd, vous êtes d’accord ? ».  

M. CHAUVET : « Aucunement, je connaissais très bien mon camion et mon métier. Tout le monde peut vous dire que je conduisais bien ».

La Présidente : « A 40km/h, vous mettez combien de temps à arrêter un tel véhicule à vide ? »

M. CHAUVET : « Je ne sais pas ».

La Présidente : « Vous savez combien de temps vous mettez pour franchir ce passage à niveau avec ce véhicule ? »

M. CHAUVET : « Non ».

La Présidente : « Les experts relèvent une méconnaissance du délai du passage du train après le déclenchement de la signalisation, vous êtes d’accord ? »

M. CHAUVET : « Oui c’est vrai ».

La Présidente : « Sur votre tentative de dégagement relevée par les experts, comment vous expliquez que la marche avant ne soit pas la première option que vous ayez envisagée ? »

M. CHAUVET : « Car pour moi c’était plus intelligent de libérer une voie que de bloquer les deux ».

La Présidente : « Vous pensiez avoir le temps d’avancer ? »

M. CHAUVET : « Oui c’est certain ».

La Présidente : « Pourtant vous aviez engagé le second rapport ? ».

M. CHAUVET : « Je me rappelle avoir avancé de quelques mètres mon camion et après je me suis réveillé. Quand j’ai enclenché la vitesse j’avançais. Enfin je pense ».

La Présidente : « Vous parliez d’un « piège », pouvez-vous vous expliquer ? »

M. CHAUVET : « Le fait de rester coincé sur le passage à niveau ».

La Présidente : « Qu’est-ce qui vous coinçait ? »

M. CHAUVET : « Ba le fait d’être bloqué tout en sachant qu’un train pouvait arriver ».

La Présidente : « Mais pourtant votre camion fonctionnait donc vous n’étiez pas bloqué ? »

M. CHAUVET : « Oui mais je ne pouvais pas faire de marche arrière ».

La Présidente : « Et qu’est-ce qui vous empêchait d’aller de l’avant ? »

M. CHAUVET : « Le fait de bloquer deux voies. Je faisais 18 mètres de long donc avancer en marche avant allait prendre du temps. Mais je l’ai quand même fait, en pensant que j’avais une minute. »

La Présidente : « Les experts relèvent que vous aviez 14 secondes ».  

M. CHAUVET : « Je n’en avais aucune idée, je fais avec les données que j’ai au moment où j’y suis ».

La Présidente : « Les experts relèvent que la configuration des lieux a joué un rôle dans votre hésitation, vous confirmez ? »

M. CHAUVET : « Oui, il fallait faire tous les contrôles ».

La Présidente : « Mais vous saviez que votre camion pouvait passer en marche avant ? »

M. CHAUVET : « Oui je pense qu’il pouvait passer mais je m’en suis rendu compte qu’après avoir réalisé qu’une marche arrière n’était pas possible ».

La Présidente : « Concernant la configuration du PN à l’entrée, ça a pu jouer un rôle ? »

M. CHAUVET : « Oui car déjà, rien qu’en arrivant, il fallait beaucoup ralentir ».

La Présidente : « Vous pensez que cette configuration vous a empêché de voir les feux ? »

M. CHAUVET : « C’est possible oui. »

La Présidente : « Pourtant en garde à vue, ce n’est pas cette réponse que vous avez donnée. »

M. CHAUVET : « J’étais choqué, on était 2 heures après l’accident ».

La Présidente : « On a au dossier un article Ouest France de 2012 avec une interview du directeur du BEA-TT qui indique que des travaux sur ce PN n’auraient rien changé compte tenu des erreurs que vous aviez commises. Tout à l’heure, vous avez aussi indiqué que vous n’êtes que le maillon d’une chaine. Vous en pensez quoi ? »

M. CHAUVET : « De ce que j’ai appris de l’histoire de ce PN 11, tout cela aurait pu être évité. Mais je suis tout à fait conscient de ma responsabilité en immobilisant mon véhicule sur la voie ».

La Présidente : « Et pourquoi le maillon d’une chaine ? »

M. CHAUVET : « Car il y a d’autres personnes morales qui auraient pu empêcher cela, mais ils ont attendu qu’il y ait des morts pour agir. Ils auraient dû tenir compte de l’erreur humaine sur le franchissement d’un PN difficile ».

La Présidente : « Vous avez lu cela ? »

M. CHAUVET : « Non c’est ce que je pense ».

La Présidente : « Mais pourtant vous ne connaissiez pas la dangerosité de ce passage à niveau alors que vous avez déclaré qu’on vous en avait parlé ? »

M. CHAUVET : « Oui c’est vrai, et il ressort de tout cela que la dangerosité de ce passage était avérée. Elle était connue de tout le monde ».

La Présidente : « Mais vous l’aviez déjà franchi, donc vous ne saviez pas qu’il était dangereux ? »

M. CHAUVET : « Oui mais je ne connaissais pas l’historique ».

La Présidente : « Avez-vous autre chose à déclarer ? »

M. CHAUVET : « Pour le moment non. »

 

 

 

  1. Questions des parties civiles
  • Questions de Maitre Gérard CHEMLA 

Me CHEMLA : « Monsieur, j’aimerai revenir sur la qualité de vos souvenirs, car vous êtes affirmatif mais en même temps il y a des choses sur lesquelles vous ne vous souvenez pas. Il est certain que vous vous ne souvenez plus du choc ».

M. CHAUVET : « Oui. »

Me CHEMLA : « On peut relever par les traces physiques du camion l’endroit exact où le train percute. Vous dites que vous n’avez pas dépassé les barrières, c’est bien ça ? »

M. CHAUVET : « Oui c’est exact ».

Me CHEMLA : « Le carrefour est encombré mais vous n’avez pourtant pas décris cet encombrement. Pouvez-vous le décrire ? »

M. CHAUVET : « Je me souviens en tant que professionnel que je pouvais passer et donc c’est pour ça que je passe la marche avant ».

Me CHEMLA : « Est-ce que vous vous souvenez d’une Clio blanche en face ? »

M. CHAUVET : « Non je ne me souviens pas ».

Me CHEMLA : « Et le véhicule arrêté au stop ? »

M. CHAUVET : « Non je ne m’en souviens pas ».

Me CHEMLA : « Et concernant le tracteur derrière la Clio blanche avec les gyrophares, vous vous en souvenez ? »

M. CHAUVET : « Non je ne m’en souviens pas car au moment où je suis piégé, la seule chose qui m’intéresse est ce qui est juste devant moi pour savoir si je peux sortir ».

Me CHEMLA : « Vous avez évoqué dans votre déposition le terme de « trou » et vous ajoutez « je me suis dit qu’il fallait que je sorte par le trou qui reste ». Pouvez-vous nous expliquer ? »

M. CHAUVET : « A partir du moment où mon véhicule est immobilisé, je passe la marche arrière et ensuite je contrôle pour voir si je passe une marche avant. Comme je peux, je le fais ».

Me CHEMLA : « Et vous avancez ? »

M. CHAUVET : « Je crois oui, je pense avancer et faire quelques mètres. Mais vous me mettez le doute ».

Me CHEMLA : « Pourquoi je vous mets le doute ? »

M. CHAUVET : « Car tout le monde me dit que j’ai passé la barrière côté Guipel. Après, tant que vous n’êtes pas chauffeur routier, vous ne savez pas ce que c’est de rentrer un poids lourd dans un trou, si vous l’étiez, vous comprendriez ce terme de « trou ».

Me CHEMLA : « Monsieur je ne vous agresse pas, on sait tous ce que veut dire le fait pour un poids lourd de raser un mur ou un obstacle ».  

M. CHAUVET : « Oui mais là j’étais à vitesse zéro et je devais m’extraire. Et vu le trou c’est sur je passais ».

Me CHEMLA diffuse une photo du PN11 après l’accident (il s’agit d’une modélisation intégrant les différents véhicules présents au moment de l’accident).

Me CHEMLA : « On a essayé de situer le véhicule de M. PONTRUCHET avec les marques qui sont au sol, le véhicule de Mme PENARD, le tracteur avec le gyrophare et on devine votre camion allongé après le choc. Quand on parle de trou, c’est l’espace à droite du véhicule de M. PONTRUCHET ? »

M. CHAUVET : « Oui c’est ça, et si je passais j’avais 10 centimètres de marge ».

Me CHEMLA : « Quand on vous parle d’une sensation « d’encombrement » du carrefour vous en pensez quoi ? »

M. CHAUVET : « Ça ne me gênait pas, la seule chose qui m’intéressait était ce trou ».

Me CHEMLA : « Pouvez-vous me décrire les manœuvres que vous allez faire pour passer le poids lourd sur le passage à niveau ? »

M. CHAUVET : « Déjà il faut arriver doucement sur le passage à niveau, à vitesse adaptée en faisant tomber les rapports. Une fois le bon rapport, repartir pour faire glisser l’ensemble ».

Me CHEMLA : « Concernant le volant, comment faire pour ne pas mordre sur l’axe médian ? »  

M. CHAUVET : « Je me déporte, sur la gauche et non sur la droite ».

Me CHEMLA : « Au regard de la largeur de la chaussée en comparaison avec la largeur du camion, vous franchissez forcément l’axe médian ».

M. CHAUVET : « Je ne m’occupe pas de ce qui se passe à gauche mais je contrôle sur ma droite ».

Me CHEMLA diffuse une photo pour voir la configuration et décrire le virage avant la barrière.

Me CHEMLA : « Comment faites-vous la manœuvre sachant que le trottoir dépasse sur la route ? »

M. CHAUVET : « Ça dépend la largeur de la route. Mes roues restent à l’intérieur et ne dépassent pas sur le trottoir. Selon cette photo, je ne sais pas quelle est la distance entre la ligne blanche et le trottoir mais je ne dois pas beaucoup dépasser ».

L’expert judiciaire, M. LEDON, souhaite prendre la parole. Il est à l’origine de la photo qui est actuellement diffusée. La Présidente lui donne la parole après lui avoir fait prêter le serment des experts.

M. LEDON : « Cette photo a été prise le 30 novembre 2011, donc avant les travaux. On a la même configuration qu’au moment de l’accident. Je souhaite préciser que la photo est un peu déformée avec votre appareil de rétroprojection donc on a une perspective différente de la largeur de la voie (elle est agrandie sur la hauteur). Mais l’original dans mon rapport n’est pas déformé ».

Me CHEMLA : « On voit un gros dévers formé à droite ».

M. CHAUVET : « Je ne m’en rappelle pas. Ça fait 7 ans que je conduis des poids lourds, ça m’est arrivé d’en franchir à une vitesse excessive et on se retrouve bousculé dans la cabine ».

Me CHEMLA : « Donc vous abordez ce passage à niveau simplement en freinant ? »

CHAUVET : « Non je ralentis l’ensemble, je fais tomber les rapports, je passe le bon rapport et je franchi ».

Me CHEMLA : « Quel serait l’intérêt pour les poids lourds de franchir le passage à niveau au milieu (comme il a été montré sur la photo du BEA-TT) ?

M. CHAUVET : « Car s’il ne le fait pas, il va se déporter sur le trottoir ».

Me CHEMLA : « Je n’ai pas d’autre questions ».

 

  • Questions de Maitre Véronique MICHEL

Me MICHEL : « Je suis allée sur les lieux après les travaux, et on peut déjà voir la courbe et le dévers important. Est-ce que vous avez pu être bloqué du fait d’avoir été dans ce « creux », avec un temps de réaction plus long ? »

M. CHAUVET : « Je ne me rappelle pas m’être senti gêné par le dévers ou quoi que ce soit d’autre ».

Me MICHEL : « Je n’ai pas d’autre questions ».

 

  • Questions de Maitre Catherine GLON

Me GLON : « Je voudrai revenir sur votre formation de chauffeur routier. Entre 2004, date d’obtention de votre permis poids lourd et 2011, vous n’avez eu aucune formation ? »

M. CHAUVET : « Si j’ai dû suivre une FCOS, qui est un recyclage qu’on doit faire au bout de 5 ans ».

Me GLON : « Vous avez été salarié d’une entreprise, et le renouvellement de la formation était obligatoire. Est-ce que vous avez un souvenir de la date exacte ? »

M. CHAUVET : « Ça devait être en 2009. J’ai démissionné au mois de mai ».

Me GLON : « Avez-vous eu une formation et actualisation du code de la route ? »

M. CHAUVET : « Non ».

Me GLON : « Donc en quoi consistait cette formation que vous avez suivi ? »

M. CHAUVET : « Il s’agit d’une formation sur la réglementation européenne, la sécurité, l’environnement. Ça fait 7 ans que je réfléchis pourquoi je n’ai pas vu les feux et entendu le signal sonore mais je ne me demande pas pourquoi j’ai donné un coup de frein ».

Me GLON : « Pourtant, selon cette formation, si on sait qu’il ne faut absolument pas s’arrêter sur un passage à niveau, on n’a pas nécessairement ce réflexe de freiner, non ? »

M. CHAUVET : « Oui je suis bien d’accord. Mais j’ai eu un réflexe que je n’ai pas pu empêcher. Si j’avais pu l’empêcher je l’aurais fait ».

Me GLON : « Donc vous avez été conditionné à ce réflexe, mais dans le conditionnement qui est le vôtre, on a la formation que vous avez suivi non ? »

M. CHAUVET : « Je pense avoir eu une formation complète ».

Me GLON : « Donc ou il y a un défaut d’information dans la formation ou bien vous ne l’avez pas respecté c’est ça ? »

M. CHAUVET : « Je suis entièrement d’accord avec vous, on ne s’arrête pas sur un passage à niveau. J’ai été l’élément déclencheur de cet accident ».

Me GLON : « Sur le niveau d’encombrement du passage au moment où vous arrivez, vous avez une vision de tous ces automobilistes qui s’y trouvent ou pas du tout ? »

M. CHAUVET : « J’ai un souvenir précis de ce qui s’est passé lorsque je me suis engagé sur le passage à niveau avec mon camion ».

Me GLON : « Mais avant ce moment ? »

M. CHAUVET : « Non je n’ai pas de souvenir précis de ce moment-là ».

La Présidente : « C’est quelque chose que vous avez oublié depuis ou une perception que vous n’avez pas eu à ce moment-là ? »

M. CHAUVET : « Je ne m’en rappelle pas ».

Me GLON : « D’accord Monsieur, j’essayais simplement de savoir les souvenirs exacts que vous avez ».

Questions de Maitre Jeanne LARUE 

Me LARUE : « J’ai une seule question : vous vous demandez « pourquoi je n’ai pas vu les signaux lumineux ». Est-ce que vous pouvez nous dire ce que vous auriez fait si vous les aviez vu ? »

M. CHAUVET : « Je me serai arrêté, j’aurai attendu que le train passe et je serai reparti ».

Questions de Maitre Paul TALBOURDET

Me TALBOURDET : « Vous parliez de « piège » tout à l’heure, est-ce que de par votre expérience professionnelle vous vous êtes déjà senti piégé ? »

M. CHAUVET : « Oui, sur plusieurs chantiers, quand je me suis retrouvé au milieu de fils électriques par exemple. Mais c’est le genre de pièges que je pouvais rencontrer dans mon travail et que je savais gérer ».

Me TALBOURDET : « Et concernant la route sur les passages à niveau, avez-vous déjà été piégé ?

M. CHAUVET : « Oui quand on rencontre un véhicule en face dans une courbe par exemple ».

Me TALBOURDET : « Et concernant le PN 11 c’était un piège que vous imaginiez ? »

M. CHAUVET : « Non, c’était la première fois que je me retrouvais face à cette configuration ».

 

Questions de Madame Le Procureur

Madame Le Procureur : « Monsieur CHAUVET, vous avez dit que vous aviez regardé si vous pouviez passer et vous nous dites aujourd’hui « je suis passé ».

M. CHAUVET : « Oui c’est ça ».

Madame Le Procureur : « Donc vous n’aviez pas vu le tracteur en face qui était sur votre champ de vision ? »

M. CHAUVET : « Non je ne m’en rappelle pas ».

Madame Le Procureur : « Concernant votre garde à vue, on a le sentiment que vous avez toujours voulu dire la vérité et donner tous les éléments pour aider les enquêteurs. Vous avez collaboré. »

M. CHAUVET : « Oui j’ai fait mon maximum ».

Madame Le Procureur : « Tout à l’heure, vous avez dit à propos de ce projet de chargement, que vous n’avez pas voulu en parler aux enquêteurs de peur que ça vous attire des problèmes. Vous avez donc caché des choses ? »

M. CHAUVET : « Je savais que ça pouvait mal être interprété. J’ai dit la vérité, j’allais faire le plein en rentrant et je me suis dit que c’était mieux de dire que je n’avais pas prévu de chargement car tout le monde allait dire que j’étais pressé ».

Madame Le Procureur : « Concernant la marche arrière, vous avez toujours dit en garde à vue que vous n’avez pas reculé ? »

M. CHAUVET : « J’ai fait les contrôles mais je savais que la barrière allait casser donc je n’ai pas fait de marche arrière. »

Madame Le Procureur : « Vous n’avez pas été gêné par la météo ?

M. CHAUVET : « Non je n’ai eu aucune gêne. »

Madame Le Procureur : « Sur l’activité qui est la vôtre, on a le sentiment qu’elle montait en puissance. Sur le plan financier ça vous coutait cher ? »

M. CHAUVET : « Oui mais j’étais à ma deuxième année, tout était calculé au moment de la création de cette entreprise, je payais mes factures à temps. »

Madame Le Procureur : « Pourtant j’ai noté que vous aviez 4000 euros à verser par mois (location camion, remboursement crédit, assurance). Il fallait donc avoir une activité dense pour payer cette somme ? »

M. CHAUVET : « Non car à 150 euros de l’heure, l’argent rentrait. L’activité devenait bonne, pas parce que j’en avais besoin mais parce que je travaillais bien. »

Madame Le Procureur : « Mais quelles étaient vos ressources pour faire face à ces dépenses ? »

M. CHAUVET : « Je n’ai aucune ressource, j’ai suivi une formation pour apprendre à démarcher et fidéliser des clients. Je n’ai a aucun moment été inquiété pour faire rentrer de l’argent. Ça se passait très bien.

Madame Le Procureur : « Sur le chemin que vous avez choisi pour rentrer chez vous nous sommes surpris. »

M. CHAUVET : « J’ai pris le plus court. »

Madame Le Procureur : « C’est exact. Sauf que vous avez un convoi exceptionnel ».

M. CHAUVET : « Oui mais j’ai emprunté des routes que j’ai le droit d’emprunter. »

Madame Le Procureur : « Pourquoi n’empruntez-vous pas la route nationale en passant par Rennes ? »

M. CHAUVET : « Car je vais y passer plus de temps en étant dans les embouteillages. Alors que sur les petits axes ça roule. »

Madame Le Procureur : « Pourtant selon un calcul, en prenant les grands axes vous auriez fait plus de kilomètres certes mais vous auriez pris moins de temps. Donc n’avez-vous pas le sentiment que prendre le chemin le plus court n’est pas adapté à votre camion ? »

M. CHAUVET : « Non, les routes que j’ai prises étaient autorisées donc je ne vois pas où est le problème. »

Madame Le Procureur : « Vous avez dit vous être arrêté sur la route pour demander votre chemin. »

M. CHAUVET : « Oui tout à fait, cet échange m’a pris quelques secondes. »

Madame Le Procureur : « Pourtant en garde à vue vous avez dit 2 minutes. »

M. CHAUVET : « Oui peut-être mais ça devait être moins. »

Madame Le Procureur : « Donc vous avez pris cette route que vous connaissiez pour pas perdre du temps ? »

M. CHAUVET : « Pour pas perdre de temps oui mais je ne le la connais pas bien. Je l’ai déjà empruntée quelques fois mais je ne la connaissais pas assez pour dire bien la connaitre. »

Madame Le Procureur : « Vous avez déjà été verbalisé pour des excès de vitesse, à plusieurs reprises. »

CHAUVET : « Oui pour des excès de moins de 20 km/h. »

Madame Le Procureur : « Vous avez été verbalisé pour avoir téléphoné au volant. »

M. CHAUVET : « Oui c’est ça. »

Madame Le Procureur : « Et concernant les deux accidents dans lesquels vous avez été impliqué ? »

M. CHAUVET : « Oui un avec une R6. J’ai freiné en arrivant à un céder-le-passage et la voiture a glissé, j’ai percuté la voiture de devant. Ensuite j’allais trop vite et j’ai fait un tête-à-queue. »

Madame Le Procureur : « Vous étiez également consommateur de cannabis ? »

M. CHAUVET : « Oui ça m’est arrivé et quelques semaines avant l’accident, j’ai dû tiré 2 ou 3 lattes. »

 

Question de Maitre VALENT 

Me VALENT : « Qui est madame CHARVET ? »

M. CHAUVET : « C’est une formatrice qui, après l’accident de Millas, m’a contacté et m’a expliqué ce qu’il lui était arrivé lors d’une sortie scolaire avec un car et elle voulait m’apporter son aide. »

La Présidente lit le dossier médical de M. CHAUVET. Elle souligne concernant l’analyse toxicologique que les résultats se sont avérés négatifs.

La Présidente : « Y a-t-il d’autres questions ? »

Pas d’autres questions

 

AUDITION DES TEMOINS

 

Audition de Madame Nathalie CHARVET (citée par la Défense de Monsieur CHAUVET)

 

  1. Questions du Tribunal

La Présidente invite Mme CHARVET à décliner son identité et sa formation et à prêter le serment des témoins.

La Présidente : « Je vous laisse témoigner et nous dire ce qui peut selon vous intéresser le Tribunal dans cette affaire. »

Mme CHARVET : « Je témoigne en tant que formatrice de poids lourd, je suis conductrice depuis plus de 35 ans et je travaille actuellement au centre Greta. Un jour où j’étais formatrice avec des stagiaires, j’avais un stagiaire avec un véhicule de 10 mètres. Nous sommes allés sur le PN 11 à Saint Médard. De ma place côté passager, j’ai entendu la sonnerie et vu les feux mais mon stagiaire qui était au volant non. Il s’est engagé et je lui ai dit de se dégager. Les barrières ont commencé à se baisser et il a eu le bon réflexe d’avancer. Je voulais donc apporter mon témoignage. »

La Présidente : « A quelle date était-ce ? »

Mme CHARVET : « 2009. »

La Présidente : « Pourquoi avez-vous eu peur ? »

Mme CHARVET : « Car je suis responsable de mes stagiaires et j’ai mesuré la gravité de ce qui aurait pu se passer. Je l’ai signalé aux autres formateurs afin que chacun soit vigilant car c’est très rapide entre le moment où les signaux se mettent en marche et le train arrive. »

La Présidente : « Connaissez-vous le délai exact ? »

Mme CHARVET : « Moins de 10 secondes je pense, et c’est très court car vu le dénivelé, nous sommes obligés de passer le PN à allure très réduite et nous étions longs de 10 mètres. »

La Présidente : « Combien de temps mettez-vous avec un véhicule de 10 mètres ? »

Mme CHARVET : « Je ne sais pas précisément mais c’est très court. »

La Présidente : « Et votre stagiaire allait lentement du fait de son manque d’expérience ou vous l’auriez fait aussi ? »

Mme CHARVET : « Non j’aurai ralenti aussi. C’était la première fois que je passais ce PN. J’ai connu peu de PN mais celui-là était particulièrement dangereux car on n’a pas de visibilité. Vue la configuration des lieux, on ne peut pas aller plus vite. Depuis, on a changé notre itinéraire dans nos formations pour les stagiaires. »

 

  1. Questions des parties civiles 
  • Maitre Jeanne LARUE

Me LARUE : « Vous nous avez parlé de deux éléments de nature à provoquer la peur que vous avez eu : le premier est relatif au délai de l’annonce, jugé trop court, et le second est relatif à la configuration du PN. »  

Mme CHARVET : « Oui c’est ça. »

Me LARUE : « De par votre expérience, pour pallier à ces deux difficultés, qu’est-ce que vous auriez préconisé ? »

Mme CHARVET : « S’agissant du temps, je pense que pour certains PN il est impératif d’augmenter le délai d’annonce car effectivement quand on rentre sur le PN il y a tout le véhicule à sortir et on est obligé de prendre un certain temps. Donc avec un véhicule de 18 mètres ça peut prendre du temps.

Concernant la configuration des lieux, je trouve extrêmement dangereux les PN en chicane, avec une maison qui masque la visibilité. Cela ne nous permet pas d’arriver à une vitesse un peu plus rapide sans être excessive, afin de se dégager plus vite. »

Me LARUE : « Vous faites des remarques sur la signalisation que vous percevez à droite, côté passager, qu’est-ce que vous auriez préconisé ? »

Mme CHARVET : « Peut-être un rappel de l’autre côté de la voie car, côté conducteur, on a du mal à voir le feu rouge. Donc peut être un signal lumineux serait nécessaire. Pour un véhicule c’est difficile mais pour un poids lourd c’est quasi impossible. »

Me LARUE : « Donc selon vous, un système en amont aurait permis de mieux alerter ? »

Mme CHARVET : « Oui ça peut être ça aussi, c’est quelque chose qui peut nous alerter sur ce qui va se passer derrière. »

  • Maitre Gérard CHEMLA

Me CHEMLA : « Vous dites que le temps d’annonce est insuffisant mais pourtant il est supérieur à ce que la réglementation prévoit (25 secondes), qu’en pensez vous ? »

Mme CHARVET : « Pour moi, 25 secondes pour passer un PN, c’est court et j’en ai moi-même fait l’expérience. »

Me CHEMLA : « Vous parlez du profil particulier du PN et de véhicule isolé, cela change quoi ? »

Mme CHARVET : « Un véhicule isolé est un véhicule qui n’est pas doté d’une remorque. Cela change sur la vitesse et sur la longueur du véhicule. Le comportement du conducteur ne sera pas le même car il doit suivre le mouvement de la remorque.

Concernant la configuration, si on a une ligne droite on aura une meilleure visibilité et on n’aura pas la dangerosité causée par les chicanes. Après je ne suis passée que deux fois sur ce PN 11 en poids lourd donc je ne connais pas extrêmement bien la configuration. »

Me CHEMLA : « Vous avez dit entendre le signal et voir les feux dans votre champ de vision et que si vous aviez vu la barrière, ça aurait été une autre histoire, pourquoi ? »

Mme CHARVET : « Car quand on arrive, on peut avoir un temps de réaction, une surprise alors que si on voit les feux en amont ça envoi déjà une première information qui permet de mieux aborder le PN. »

  • Maitre Catherine GLON

Me GLON : « Madame, compte tenu de votre formation, je voulais vous demander quid des formations continues obligatoires pour les chauffeurs de poids lourds. C’est bien tous les 5 ans ? »

Mme CHARVET : « Oui c’est ça. »

Me GLON : « Quel est le contenu du module « perfectionnement ». »

Mme CHARVET : « On va sur de la conduite rationnelle, écologique et économique. On va beaucoup parler de sécurité routière. On va amener le chauffeur à une prise de conscience. Sur la théorie, on va avoir une formation obligatoire très détaillée dans laquelle on parle de nouvelles technologies et de nouvelles réglementations. On va ensuite la mettre en pratique mais cela n’est pas toujours pas facile. »

  • Maitre Gérard CHEMLA 

Me CHEMLA : « Est-ce que les poids lourds, en arrivant sur ce PN du côté conducteur, ont tendance à aller du côté de l’axe médian ? »

Mme CHARVET : « J’aurais tendance à dire oui sur la sortie car la voie ne me parait pas si large que ça. Après je n’ai pas regardé précisément. »

Me GLON : « Nous on sait que la voie fait 5,20 m et son poids lourd 2,55 mètres de large. La voie s’élargie en sortie et il y a un stop sur la droite vous voyez ? »

Mme CHARVET : « Non je ne vois pas bien. »

 

  1. Questions de Madame le Procureur

Mme le Procureur : « Est-ce que vous avez cassé la barrière inverse quand vous vous êtes dégagé de cette situation ? »

Mme CHARVET : « Non elle commençait à baisser mais on ne l’a pas cassé. »

Mme le Procureur : « Avez-vous connu l’accident de 2007 au Greta ? »

Mme CHARVET : « Non. Il appartient à la branche de formation de l’éducation nationale. »

Mme le Procureur : « Il y avait-il des consignes particulières pour former sur les difficultés des PN ? »

Mme CHARVET : « Non. »

Mme le Procureur : « Qu’est-ce qui fait que vous ne vous êtes pas manifesté pendant l’enquête ? »

Mme CHARVET : « Je regrette de l’avoir fait si tard, mais en 2011, je faisais beaucoup d’allers-retours à Lyon, je savais que je devais me manifester mais j’avais beaucoup de travail et j’allais régulièrement à Lyon pour des raisons familiales. C’est l’accident de Millas qui a remémoré chez moi tout ça et c’est pour cela que je témoigne aujourd’hui. »

  1. Questions de la Défense

Me VALENT : « Vous faites état d’un évènement de 2009 et vous en avez informé le GRETA. Savez-vous ce qu’ils ont fait de ces informations ? »

Mme CHARVET : « On a modifié le parcours de formation. On s’est alerté mutuellement entre formateur. »

Me VALENT : « Mais vous n’avez fait remonter cette information à aucune autorité alors même qu’il y avait une enquête en 2011 ? »

Mme CHARVET : « J’ai discuté avec les stagiaires de la dangerosité de ce PN car moi je n’étais pas de la région, et ils m’ont dit qu’une entreprise de travaux publics à proximité avait déjà fait le signalement. »

Me VALENT : « C’est dommage car on aurait pu savoir en 2009 si la barrière avait touché votre véhicule. »

Mme CHARVET : « Oui mais mon accident a eu aucune conséquence. »

Me VALENT : « Vous avez paniqué quand vous avez vu les barrières s’abaisser ? »

Mme CHARVET : « Je n’ai pas paniqué, j’ai eu un peu peur. »

Me VALENT : « Mais vous êtes formatrice, ça fait partie du métier non ? »

Mme CHARVET : « Bien sûr mais je ne passe pas souvent sur ce genre de PN. »

Me VALENT : « Et en plus vous dites qu’il y a une chicane en sortie du PN mais ce n’est pas vrai, faites attention car vos propos ont du sens et ici il y a des gens poursuivis. »

Mme CHARVET : « Oui je parle de chicane mais je me suis mal exprimée. »

Me VALENT : « Est-ce que vous avez fait une manœuvre particulière pour sortir ? »

Mme CHARVET : « Non mais… »

Me VALENT : « Je n’ai plus de questions. »

  • Maitre Thierry DALMASSO 

Me DALMASSO : « Je vais tout d’abord faire une observation en rappelant que le délai d’annonce minimum est de 20 secondes et chez nous, RFF et SNCF, il est de 25 secondes. De plus, ce n’est pas nous qui le fixons mais un arrêté. Donc tout le débat sur ce délai qui est court selon vous n’a pas lieu d’être. 

Est-ce qu’il y a un module pour le franchissement des PN ? »

Mme CHARVET : « Non il n’y a pas de module spécifique pour cela mais on n’en parle dans d’autres modules. »

Me DALMASSO : « Qu’est-ce que vous préconisez ? »

Mme CHARVET : « Adapter la configuration des lieux au passage des poids lourds car il faut une attention particulière, et on est obligé d’adapter sa vitesse. »

Me DALMASSO : « Donc pas de module spécifique de franchissement du PN selon vous alors même qu’un texte réglementaire du 3 janvier 2008 le prévoit ? »

Mme CHARVET : « Oui c’est vrai mais on en parle dans les différents modules. »

  • Un des avocats de RFF

« Est-ce qu’il y a un module particulier pour les convois exceptionnels ? »

Mme CHARVET : « Non car notre formation concerne tous les véhicules, on va former de manière générale. »

« Existe-il une réglementation spécifique pour les convois exceptionnels ? »

Mme CHARVET : « Oui. »

« Vous êtes passée une seconde fois en véhicule lourd sur ce PN ? »

Mme CHARVET : « Oui. »

« Vous pensez que cette route est adaptée aux convois exceptionnels ? »

Mme CHARVET : « Tout dépend du convoi, en fonction de ce qu’ils transportent. La règlementation est compliquée. Donc je ne saurai pas vous répondre. »

« Vous avez dit être attachée à la sécurité à prendre avec un poids lourd. Donc dans les formations que vous dispensez, vous prenez des itinéraires que vous-même n’avez jamais pris ? »

Mme CHARVET : « Oui. »

« Et un PN peut être surprenant ? »

Mme CHARVET : « On prend des routes diverses et variées pour rencontrer le plus de situations possibles. Et ce PN m’a surpris effectivement car quand on entend la sonnerie, on a un peu plus d’appréhension. »

Avez-vous vu la signalisation avant le PN ?

Mme CHARVET : « Oui. »

  • Maitre Clément (avocate de M. CHAUVET)

Me CLEMENT : « Vous-même avez-vous accéléré avec votre stagiaire en franchissant le passage ? »

Mme CHARVET : « Oui avec les doubles commandes je l’ai fait. »

 

Audition de M. RENARD (stagiaire de Mme CHARVET)

M. RENARD ne s’est pas présenté.

 

Audition de Monsieur Arnaud LAGUITON (témoin de la Défense de Monsieur CHAUVET)

  1. Questions du Tribunal

La Présidente invite M. LAGUITON à décliner son identité et sa formation et à prêter le serment des témoins.

La Présidente : « Vous êtes expert en accidentologie et avez versé un rapport d’expertise au dossier, pour le compte de AVIVA (assureur du camion de M. CHAUVET). »

M. LAGUITON : « Oui je suis expert judiciaire auprès de la Cour d’Appel de RENNES. »

La Présidente : « Vous faites plusieurs expertises pour l’assureur AVIVA ? »

M. LAGUITON : « Oui et pour d’autres assureurs. J’ai travaillé essentiellement pour les assureurs, mais je suis actuellement en train de changer mon activité. Je suis sollicité désormais en tant qu’expert judiciaire par la gendarmerie pour des accidents corporels. »

La Présidente : « Pouvez-vous nous dire sur quels éléments vous vous êtes basés pour fournir ce rapport ? »

M. LAGUITON : « Oui je me suis appuyé sur plusieurs rapports du BEA-TT, dont celui de 2012. J’ai ensuite récolté les informations de par mon expérience.

J’avais donné une clé USB pour projeter des images de mon rapport. »

La Présidente demande à Maitre CLEMENT si elle souhaite que l’expert soit entendu sur tout le rapport ou sur certains éléments seulement. Maitre CLEMENT invite l’expert à parler des éléments du BEA-TT qui l’ont interpellé.

Une synthèse réalisée par M. LAGUITON est diffusée.

LAGUITON : « Concernant les auditions, j’avais trouvé l’audition de M. CHAUVET assez détaillée et j’en ai déduit qu’il s’agissait bien d’un professionnel de la route. J’ai ensuite relevé le témoignage de la personne qui roulait derrière M. CHAUVET qui avait la même perception de la route que lui.

Concernant l’infrastructure, on a l’ensemble routier qui monte rue de la gare. J’ai noté le rayonnement du soleil qui était nul. On note qu’à 250 mètres du PN il y a un panneau, masqué partiellement par la végétation à certaines périodes de l’année – il s’appuie sur une photo prise au mois de juin – puis on a un second panneau à 150 mètres, lui aussi masqué partiellement par la végétation. Je souligne que nous avons à faire à un ensemble routier très long, équipé d’une importante grue sur la partie tracteur, et pesait 20 tonnes à vide. Il y avait également un plateau surbaissé.

Concernant la configuration du PN, Il faut savoir que la chaussée était bordée par deux feux clignotants et une sonnerie. Sur la largeur de la voie, beaucoup de véhicules étaient obligés de dépasser sur l’axe médian du fait de leur largeur. On voit également que les voies sont désaxées. Enfin, on se rend compte de l’important dénivelé entre l’entrée et la sortie du PN.

En synthèse, la configuration du PN est spécifique, rendant délicat le franchissement des poids lourds. Cela se transformait en véritable pièges notamment en présence d’un véhicule en sens inverse.

Concernant le fonctionnement des alertes du PN, on voit qu’à To les feux et la sonnerie se déclenchent. (Projection de plusieurs tableaux).

A partir du moment où les barrières vont commencent à chuter à To +8s, on va tomber dans une situation d’urgence. Il faut savoir que lorsqu’on se retrouve bloqué à ce PN, chacun peut réagir différemment à la barrière qui tombe (caler, passer le mauvais rapport). Pour sécuriser le PN, il faut agir en amont, avant que les barrières ne tombent. Le premier rapport du BEA-TT soulignait qu’il est irrationnel de prévoir un comportement. Aussi, c’est le temps d’alerte qui devrait être augmenté. Le BEA-TT concluait également qu’il y avait un risque d’être coincé en sortie.

Une fois cernée la configuration spécifique de ce PN, la structure du poids lourd et le faible délai d’annonce, on peut se retrouver piégé.

Je n’avais pas le disque chronotachygraphe à l’époque mais j’avais relevé dans mon rapport qu’il fallait faire attention car il y a des mesures qu’il ne pourra pas enregistrer (en dessous de 7 km/h).

Concernant l’analyse technique du franchissement, quand on a un camion de 26 tonnes, on ne passe pas à 25 km/h. il faut être à vitesse très réduite et laisser le camion glisser. Le conducteur d’un tel camion contrôle souvent ses rétroviseurs, il va regarder l’axe médian, les feux, la réduction des trottoirs, les voies de circulation en fort en dénivelé, et les voies en face en sortie.

A partir de cela, j’avais proposé une analyse de l’arrêt du véhicule à l’accident. Le camion arrivait à 20 km/h. Il faut savoir que le cerveau humain met du temps à réagir sur la perception d’un obstacle, cela peut prendre 1 secondes pendant laquelle il ne se passe « rien ». Donc 1 seconde entre le moment où il voit le feu et le moment où il réagit. Lorsque le camion arrive au niveau de la sortie, la barrière tombe. M. CHAUVET dit ne pas avoir vu les feux. J’avais donc émis l’hypothèse qu’il est possible que les témoins aient vu les feux mais que M. CHAUVET ne les ait pas vu au regard de la perception qu’il avait.

Pour conclure, ce PN était complexe à franchir pour ce poids-lourd et les déclarations de M. CHAUVET sont plausibles.

Pour sécuriser le PN il aurait fallu augmenter le délai, interdire la circulation aux poids lourds et modifier la configuration des lieux pour faciliter le franchissement.

J’ajoute également que j’ai eu accès au rapport des experts judiciaires et j’ai quelques observations concernant l’analyse du disque chronotachygraphe. Il avait mis en évidence qu’il ne pouvait pas tirer de conclusions sur le mouvement du véhicule au moment de l’impact.

M. LAGUITON présente une analyse du disque qui a été faite par l’expert. Selon lui, tous les éléments du disque n’ont pas été analysés (il manque les derniers moments enregistrés).

Je tiens à faire remarquer la qualité des conclusions des experts judiciaires. J’ai seulement un désaccord sur leur analyse de la position du camion à partir du déclenchement des feux (car cela voudrait dire que pendant 50 mètres en amont du PN il ne se serait rien passé). Pour moi l’ensemble routier a pu prendre la décision de franchir le PN alors que les feux n’étaient pas allumés. »

La Présidente : « Il y a donc un désaccord également avec le rapport du BEA-TT puisqu’ils placent le camion à 100 mètres du PN à To, c’est exact ? »  

M. LAGUITON : « Oui tout à fait. »

 

  1. Questions des parties civiles

 

  • Maitre Vincent BERTHAULT

Me BERTHAULT : « Depuis quand êtes-vous inscrits sur la liste des experts judiciaires ? »

M. LAGUITON : « 2013. »

Me BERTHAULT : « Donc au moment de votre rapport, vous vous basez seulement sur les autres expertises ? »

M. LAGUITON : « Oui c’est ça. Je souhaitais rappeler que M. GILET et moi-même étions intervenus sur les lieux de l’accident pour chiffrer les dommages. »

 

  • Maitre Philippe ARION 

Me ARION : « Ma question concerne le délai de passage d’un tel PN par un poids lourd de cette taille et de ce poids, dans la limite de ce qui peut être raisonnablement envisagé, sans danger pour autrui. Combien de secondes pour franchir en toute sécurité ce PN ? »

M. LAGUITON : « Pour vous donner une idée, si vous la franchissez à 20 km/h, vous allez avoir un passage confortable avec votre véhicule. Mais pour un ensemble routier, il ne peut pas le passer à vitesse constante car il doit nécessairement adapter sa vitesse. »

Me ARION : « Oui mais combien de secondes précisément pour se dégager ? »

M. LAGUITON : « Entre 2 barrières il doit y avoir 15 mètres, donc il faut un certain nombre de secondes qui est supérieur à 8, 9 voire 10 secondes. »

Me CHEMLA voudrait différer ses questions après le témoignage des experts judiciaires

 

  • Maitre Jeanne LARUE

Me LARUE : « Dans votre rapport, vous reprenez les conclusions du BEA-TT de 2007. Vous indiquez ensuite que l’implantation du panneau de danger n’est toutefois pas conforme aux règles du code de la route. »

M. LAGUITON : « Oui je l’ai expliqué ; le panneau sur la route aurait dû indiquer la distance à laquelle se trouve le PN. Mon but n’est pas de faire un rapport à charge, j’ai juste voulu noter tous les petits manquements qui ont pu contribuer à la survenance du sinistre. »

Me LARUE : « Quelle distinction faites-vous entre les petits manquements et les gros manquements ? »

M. LAGUITON : « Pour moi ces panneaux-là sont secondaires et c’est le délai d’attente qui prime, délai entre l’allumage des feux et l’abaissement des barrières. »

Me LARUE : « Donc parmi les mesures qui pourraient être prises, qu’est-ce que vous préconisez ? »

M. LAGUITON : « Augmenter le délai d’attente d’une part, et on a aussi d’autres moyens technologiques comme des capteurs de présence. A Saint-Médard, il y a des radars qui ont été installés pour sanctionner les excès de vitesse. Mais ce n’est pas une solution pour sécuriser un PN. Il est également important d’alerter le conducteur du train. On peut enfin réduire la vitesse du train. »

Me LARUE : « Est-ce que vous avez connaissance d’un évènement qui serait arrivé sur cette ligne vers 2005 ? »

M. LAGUITON : « Non je n’en ai pas connaissance. Je passe toutes les semaines dans ce train sur ce PN. »

Me LARUE : « En réalité elle a été électrifiée en 2005, elle devient une ligne de grande vitesse. Est-ce qu’à votre avis cela peut modifier la vitesse des trains, critère que vous relevez comme une difficulté ? »

LAGUITON : « Je ne sais pas. »

 

  1. Questions de Madame le Procureur

Madame le Procureur : « Est-ce que vous êtes en train de dire que M. CHAUVET a pu passer le PN alors que les feux n’étaient pas allumés ? »

M. LAGUITON : « Oui c’est plausible. »

Madame le Procureur : « Si le feu ne s’allume pas, pourquoi il pile ? »

M. LAGUITON : « Car il voit la barrière en face se baisser. »

Madame le Procureur : « Donc si la barrière se baisse, ne pensez-vous pas que cela veut dire que les feux clignotaient, puisque l’allumage des feux provoque l’abaissement des barrières ? »

M. LAGUITON : « Je ne comprends pas votre question. »

 

  1. Questions de la Défense

 

  • Maitre Thierry DALMASSO 

Me DALMASSO : « Le BEA-TT relève en 2007 la difficile configuration du PN (il lit le rapport). Qu’est-ce qui vous fait penser, au regard de ces éléments, que M. CHAUVET s’est retrouvé bloqué par la barrière d’en face ? »

M. LAGUITON : « Je n’ai pas dit ça mais j’ai indiqué qu’il s’est arrêté car il a vu la barrière se baisser et il a tout de suite pensé à la barrière derrière qui tombait sur sa remorque et qu’il pouvait la casser. »

Me DALMASSO : « Vous en convenez que les situations ne sont pas les mêmes. Merci. »

 

  • Maitre Philippe VALENT 

Me VALENT : « Faites-vous la différence entre les expertises privées que vous faisiez et celles que vous faites en tant qu’expert judiciaire ? »

LAGUITON : « J’ai la conscience d’apporter mon concours à la recherche de la vérité, j’essaie de le faire de la manière la plus intègre possible. Des assureurs m’ont fait confiance et aiment mon travail. »

Me VALENT : « Je comprends bien qu’à l’époque vous n’aviez pas accès aux éléments de procédure pénale. Or là vous partez d’une hypothèse qui est contraire aux déclarations des témoins et aux rapports d’expertises réalisés par le BEA-TT et les experts judiciaires ».

M. LAGUITON : « Les témoins ont pu avoir une perception différente des choses. »

Maitre VALENT formule une question au témoin. La Présidente l’interrompt et l’invite à ne pas essayer de le convaincre de sa pensée. Maitre VALENT précise qu’il abordera ce point lors des plaidoiries.

La Présidente demande à M. LAGUITON de revenir après le témoignage des experts judiciaires.

 

Témoignage de monsieur Jean-Luc BESCOND

  1. Questions du Tribunal

La Présidente : « Vous êtes Monsieur BESCOND. Nous allons vous entendre comme témoin, à la demande de Maitre MICHEL, avocate de M. LABOURDETTE. Je vous invite à décliner votre identité et votre profession et à prêter le serment des témoins. »

M. BESCOND : « Je m’appelle Jean Luc BESCOND, 54 ans. Je suis retraité de la SNCF, j’ai été conducteur du temps. »

La Présidente : « Il apparait que vous étiez membre du CHST quand vous étiez conducteur de train. Les parties civiles ont sollicité votre audition concernant les mesures de sécurité telles qu’appréhendées par le personnel de la SNCF. »

M. BESCOND : « Si je suis ici, c’est pour aider à la manifestation de la vérité et que chacun prenne sa part de responsabilité. J’ai été conducteur de train pendant 33 ans et représentant du personnel au CHSCT pendant 16 ans sans interruption. J’ai fait du TER, du TGV. J’ai parcouru des centaines de fois la ligne de Saint Malo.

Au titre du mandat de représentant du personnel, j’ai été prévenu de l’accident de 2011 par la directrice d’établissement. Le lendemain, je me suis rendu sur les lieux pour constatations immédiates. Dans la foulée, nous avons fait une réunion. Il a été décidé une enquête du CHSCT, prévue par l’article 4612-1 du Code du travail, dont j’ai été en charge. Suite à cela, je me suis rendu sur place, j’ai parcouru la ligne, analysé la situation, sachant qu’il y avait eu un accident similaire en 2007. A la suite, j’ai fait un rapport d’enquête que j’ai transmis au Président du CHSCT. Il y a eu une levée des mesures de limitation de vitesse qui a été décidé par RFF. Par courrier, j’ai alors exprimé mon désaccord à la directrice d’établissement, expliquant que la sécurité des conducteurs n’était pas assurée. J’ai alors déclenché mon droit d’alerte. N’étant pas d’accord sur les mesures proposées pour faire cesser le danger, une réunion immédiate a été décidée le 8 décembre. A cette occasion, j’ai transmis les conclusions de mon enquête et j’ai proposé que soient prises des mesures concrètes pour faire cesser le danger : faire fermer le passage à niveau OU mettre une limitation temporaire de vitesse a 60 km/h qui est une vitesse d’approche sécuritaire pour les trains. J’ai également demandé de mettre 4 demi barrières au lieu de deux et de les coupler avec un système de torche à flamme rouge qui est le système d’alarme le plus visible pour les conducteurs de trains, à installer à 600 mètres de la zone dangereuse. Cela aurait permis, en cas de bris de barrière, ou une fois que les 4 demi barrières sont fermées, que le déclenchement des torches se fasse à ce moment pour que le conducteur, en cas de danger, puisse s’arrêter, même à 140 km/h. Le Président du CHSCT a considéré que les installations suffisaient à elles-mêmes, il a seulement dit qu’il partagerait cela avec RFF pour voir les suites à donner. »

 

La Présidente : « Quelles ont été les conclusions de votre enquête ? »

M. BESCOND : « Mes conclusions étaient simples : il y avait un obstacle sur la voie. Vu les précédents à ce PN-là, j’ai estimé que les mesures d’équipements de base à ce PN étaient insuffisantes. Il faut prendre en compte la configuration des lieux, la voie en courbe. »

La Présidente : « Qu’est-ce qui vous faisait dire que les équipements étaient insuffisants pour ce PN ? »

M. BESCOND : « D’une part, un trafic important de camions. Le BEA-TT de 2007 parle de 600 camions. Et, d’autre part, une route dangereuse car les camions sont obligés de se mettre au centre de la route. La visibilité est également nulle : sur la barrière droite on a 4 secondes de visibilité et sur la barrière gauche on a 2 secondes et demi. C’est pour cela que, à mon sens, il fallait un équipement complémentaire à ce PN. »

La Présidente : « Vous indiquez que suite à cet accident il y a eu une levée des limitations de vitesse : une mesure de limitation à 40 km/h a été mise en place. »

M. BESCOND : « Oui à cause de l’état de la voie. La directrice d’établissement a dit que tant que des mesures routières ne seraient pas prises, cette mesure serait maintenue. »

La Présidente : « Effectivement, il y a un courrier du 4 novembre du CHSCT qui mentionne cette mesure mise en place à titre conservatoire. Le 21 novembre, une lettre indique que suite aux arrêtés du 14 et 15 décembre par mairie et préfecture, la ligne serait levée à partir du 28 novembre suite à la limitation du trafic des poids lourds. Des travaux d’élargissement des voies allaient être effectués, et dans l’attente, une interdiction avait été faite aux poids lourds. »

M. BESCOND : « Attention, il y a eu un problème de signalisation de cette interdiction. Je connais un poids lourd qui a vu cette interdiction qu’au moment du PN. Il a du tout refaire à demi-tour, car pas de signalisation sur la route en amont. »

La Présidente : « La limitation de la vitesse des trains aurait pu avoir une incidence sur l’accident ? »

BESOND : « Non. »

La Présidente : « Pourtant, à travers les pièces versées, on comprend que cette limitation de la ligne à 60 km/h est un des combats de l’association Solidarité Saint Médard PN 11. Comment vous expliquez cela ? »

BESCOND : « Il faut poser la question aux intéressés. Le dispositif à 4 barrières a été utilisé sur les PN. Il faut savoir que les barrières sont cassables. Cela permet de garantir une étanchéité de la zone dangereuse. Ce système de torche a été inventé suite à un accident en 1999 à Neuilly Dompierre en Indre-et-Loire, le conducteur avait été tué par un camion. Il a été mis en place en 2001. Jusqu’en 2006 il a eu 9 déclenchements. Ce système coute 2000 euros l’installation. »

La Présidente : « Pourquoi ce système n’a-t-il pas été généralisé ? »

M. BESCOND : « Il a été mis sur 5 passages à niveau seulement entre 2001 et 2006. C’était sur des PN qui étaient identifiés dangereux. Suite à cela, les agents ont eu une « récompense » de la SNCF (50 euros). Je me suis inspiré de ce système pour proposer de faire un dispositif complémentaire au PN en question. »

La Présidente : « En 2009, la SNCF écrit dans le RETEX que cela peut avoir une incidence en matière de sécurité certes, mais note un problème de régulation. »

M. BESCOND : « Oui car le déclenchement des torches peut être intempestif de temps à autres. Les arguments sur la régularité sont assez fallacieux. »

La Présidente : « Parmi les éléments de sécurité que vous avez préconisés, il y en a-t-il d’autres ? »

M. BESCOND : « J’avais aussi émis des préconisations sur le matériel roulant (cf. préconisations sur le sur-accident). Je sais qu’il existe des systèmes de détecteurs de masse dans des pays étrangers mais je suis en retraite maintenant… »

La Présidente : « Avez-vous d’autres éléments à transmettre au tribunal ? »

M. BESCOND : « Les systèmes de torches à flamme rouge existent depuis très longtemps, notamment quand il y avait des agents aux PN, il y avait des torches à commande manuelle. »

La Présidente : « Me MICHEL, il y a un petit plan que vous souhaitiez projeter il me semble ? »

Me MICHEL : « Oui, c’était pour montrer ce que sont les torches et l’intérêt que cela présente. »

M. BESCOND : « Avec le système de torche tel que je vous le montre, cela signifie que le conducteur a une visibilité environ 1 km avant. »

Assesseur : « Est-ce que ce type d’enquête CHSCT est systématiquement prévue ? »

M. BESCOND : « Oui, cela peut être déclenché, notamment avec trois morts et plus d’une cinquantaine de blessés. Ce PN est au sommet niveau dangerosité : il n’y a aucun PN avec autant de victimes. »

Assesseur : « Quelle est la destination de cette enquête ? Vous l’avez transmise au Président du CHSCT pour transmission à RFF ? Est-ce la procédure systématique ? »

M. BESCOND : « Le Président a dit qu’il transmettrait oui. Nous avons eu un courrier de RFF que le 9 mai 2012. »

La Présidente lit le courrier en question.

Assesseur : « Avez-vous eu connaissance d’autres incidents signalés au CHSCT restés sans suite ? »

M. BESCOND : « Non je n’ai pas de souvenirs. Je sais qu’il y avait eu une camionnette accident verglas qui s’était retrouvée bloquée et un piéton tué à cet endroit-là. Mais je n’ai pas eu d’écho d’autres signalisations n’ayant mené à rien. »

 

  1. Questions des parties civiles

 

  • Maitre MICHEL

Me MICHEL : « D’après votre récit, je comprends qu’après ce grave accident, trois mois plus tard, on refait passer les trains à 140 km/h après la déviation. Or, vous avez pu témoigner du fait que cette déviation par signalisation des poids lourds peut ne pas être observée. Donc s’il y avait une faute humaine, on aurait pu avoir un même accident, vous êtes d’accord ? »   

M. BESCOND : « Oui. »

Me MICHEL : « Pour prévenir ce type d’accident sur un tel PN accidentogène, votre seule solution est la réduction de vitesse ? »

M. BESCOND : « Dans un premier temps, oui je le pense. »

Me MICHEL : « Et dans la configuration de ce PN, est ce que à 60km/h le conducteur peut-il freiner ? »

M. BESCOND : « Oui avec un freinage d’urgence, en 150 mètres max il s’arrête net. C’est le quotidien des conducteurs de faire des arrêts courts, on rentre des fois en gare à 60 km/h. »

 

  • Maitre Jeanne LARUE

Me LARUE : « Dans le cadre de votre mandat au CHSCT, vous avez parlé de l’obligation de votre employeur de garantir la sécurité. Ainsi, à titre personnel, quelle est votre intention quand vous démarrez cette enquête dans le cadre du CHSCT ? »

M. BESCOND : « L’enquête a été décidée par le CHSCT. Mon rôle est de protéger la santé et sécurité mentale des salariés dans leur lieu de travail. »

Me LARUE : « Quand on a entendu votre collègue conducteur hier, il nous a indiqué deux choses. D’une part, qu’il avait eu un arrêt d’une semaine et qu’il a bénéficié d’un suivi psychologique pendant 15 jours. »

M. BESCOND : « Il n’y a pas de règles uniques. Certaines personnes sont plus fortes psychologiquement que d’autres. Depuis un accident où les conducteurs étaient livrés à eux-mêmes – ils pouvaient repartir 10 minutes après avoir écrasé un corps et l’un d’eux a couché son train 100 km plus loin – SNCF a été obligée de réagir. Après, SNCF a permis un suivi psychologique mais chacun est constitué différemment.

 

  • Maitre Gérard CHEMLA

Me CHEMLA : « Vous dépendiez de SNCF ? Pas de RFF ? »

M. BESCOND : « Exactement. »

Me CHEMLA : « La SNCF fait remonter votre demande et recommandation et RFF dit « non » pour un certain nombre de raisons ? »

M. BESCOND : « Oui. »

Me CHEMLA : « Avez-vous une explication pour que les détecteurs de masse soient écartés des référentiels RFF ? »

M. BESCOND : « Je ne sais pas. On sait mettre des détecteurs de présence dans certains cas, pour éviter le vol de cuivre lorsque SNCF met en place des installations. »

Me CHEMLA : « Sur le problème du dispositif de torche, j’ai cru comprendre que l’accident se produit en 1999. J’ai compris qu’il y avait une proposition de torche au début des années 2000. On s’aperçoit qu’il y a une réponse avec récompense en 2009, et que le dispositif est mis en place en 2010. »

M. BESCOND : « Sur ma région, je n’ai rien vu de mis en place. On a récompensé certes, mais depuis, cela s’est éteint.

Me CHEMLA : « Avez-vous eu communication de l’enquête interne de la SNCF dans ce cas là ? »

M. BESCOND : « Non, on peut avoir des infos par l’employeur mais l’enquête interne est confidentielle. Elle n’est pas dévoilée dans son entièreté. »

Me CHEMLA : « Qui décide de mettre en place des limitations de vitesse ? »

M. BESCOND : « C’est l’infrastructure qui décide. »

Me CHEMLA : « A votre connaissance avant l’accident, y avait-il eu une limitation de vitesse à cet endroit là ? »

M. BESCON : « Je crois que le rapport du BEA fin 2007 demandait au gestionnaire de l’infrastructure de faire des actions pour prévenir la survenance d’un nouvel accident. »

Me CHEMLA : « A votre connaissance, est ce que ça a été suivi des faits ? »

M. BESCON : « Absolument pas. »

Me CHEMLA : « Concernant la durée d’annonce, qui en décide ? Qui déciderait de l’augmenter à 30 secondes par exemple ? »

M. BESCON : « Une fois encore, c’est l’infrastructure. Techniquement, ce n’est pas compliqué, mais c’est le gestionnaire de l’infrastructure qui est responsable. »

Me CHEMLA : « Ce sont donc des décisions humaines prises selon la situation ? Cela peut être demandé par SNCF mais pris par l’infrastructure ? »

M. BESCON : « Oui. »

Me CHEMLA : « Sous accord de RFF ? »

M. BESCON : « Je ne sais pas. »

 

Maitre Catherine GLON

Me GLON : « Qui est chargé de la sécurité du réseau en 2011 ? »

M. BESCOND : « C’est l’établissement traction Bretagne dont je dépendais qui utilisait les voies du gestionnaire de l’infrastructure. C’est RFF qui est le gestionnaire de l’infrastructure et c’est SNCF qui est le gestionnaire délégué (GID). »

Me GLON : « De l’extérieur, cela est complexe et incompréhensible. En 2011, j’avais cru comprendre que l’un des organismes chargés de la sécurité était la direction de la circulation ferroviaire ? Le saviez-vous ? »

M. BESCOND : « Non. »

Me GLON : « Connaissez-vous la loi ferroviaire de 2014 qui a modifié l’organigramme ? »

M. BESCOND : « Non. Je n’avais plus de mandat. »

Me GLON (s’adresse à la Présidente) : « Est-il possible de transmettre le contenu des rapports de 2007 et l’enquête interne, notamment en fonction des débats ? »

Me VALONT : « Je rappelle que la SNCF a collaboré à cette enquête. Le mauvais procès fait à la SNCF ne me semble pas opportun. »

 

  • Maitre Thierry DALMASSO

Me DALMASSO : « Est-ce que ce système de torche, pour être efficace, doit être couplé avec détecteur d’obstacle ? »

M. BESCOND : « Ça n’aurait pas été suffisant. Une fois que le train a dépassé l’emplacement de la torche, si une voiture casse la barrière à ce moment-là, le train ne le saura pas. Donc il faut coupler ce système à d’autres effectivement. »

Me DALMASSO : « Donc s’il n’y a pas de bris de barrière ce système ne sert pas à grand-chose ? »

M. BESCOND : « Non mais ce système a déjà fait ses preuves. »

Me DALMASSO : « Quelles sont vos sources pour évoquer l’accident de 2007 ? »

M. BESCOND : « Il y a eu une enquête du CHSCT, j’étais en Allemagne à ce moment-là donc quelqu’un d’autre l’a dirigé. Elle a été archivée. »

Me DALMASSO : « Est-ce que cette enquête conclut aux mêmes causes que l’accident de 2011 ? »

M. BESCOND : « Moi ce qui me préoccupait c’était la récurrence de deux accidents à cet endroit-là. »

Me DALMASSO : Vous comprenez qu’on ne peut pas tout amalgamer, donc les accidents de 2007 et 2011 n’ont rien à voir. Il dit qu’il n’était pas là en 2007 donc qu’il ne parle pas d’un rapport qu’il ne connait pas. C’est la raison pour laquelle je me suis permis de le questionner.

La Présidente intervient pour souligner à Me DALMASSO que le témoin parle du rapport du CHSCT et non de l’enquête interne de la SNCF.

Plus de questions.

 

  1. L’accidentologie du PN 11

La Présidente présente de manière générale en quelques chiffres l’historique des accidents de PN en France avant de s’intéresser au cas du PN 11 de Saint-Médard en particulier.

« Le PN 11 n’est pas classé comme préoccupant. Il est décrit par la SNCF comme PN à profil difficile. Cela signifie que la liste de ces PN est fournie aux gestionnaires de voieries. Sur les 38 PN Rennes-Saint Malo, 13 sont situés en pleine courbe, 5 à profil difficile.

S’agissant du trafic sur le PN (c’est un produit journalier circulation routière qui transite) : il y a 1650 véhicules par jour pour 72 trains. Ce PN supporte un trafic de poids lourds important (150 à 350 par jour), ce qui représente 10 à 20% du trafic journalier par jour.

On récence sur ce PN 11 trois collisions avec un train au cours de ces 10 dernières années :

  • Accident du 10 juillet 2006 : Le 10 juillet 2006 à 17 heures 30, circulant à la vitesse de 110 km/h, un train a percuté un piéton au passage à niveau 11. Un témoin des faits a confirmé aux services de Police le bon fonctionnement du dispositif de signalisation en place au PN (signaux lumineux et sonores, abaissement des demi-barrières).

 

  • Accident du 26 novembre 2007 : Le 26 novembre 2007 à 17 heures 01, un TER circulant à une vitesse estimée à 110 km/h a percuté un poids lourd stationné au passage à niveau 11. Le bilan était déjà lourd : quarante blessés dont vingt-deux hospitalisés

 

  • Accident du 11 février 2010 : Le 11 février 2010 à 7 heures 30, un TER en provenance de Saint-Malo a percuté un véhicule léger, partiellement immobilisé sur le passage à niveau après une perte de contrôle liée aux conditions atmosphériques (neige et verglas). Le conducteur n’est pas parvenu à déplacer son véhicule avant l’arrivée, quelques minutes plus tard, du TER. »

 

  • Concernant l’accident 26 novembre 2007 :

« Le 26 novembre 2007, vers 17 heures, un ensemble routier chargé de graviers est percuté par un TER qui assure la liaison Rennes-Saint Malo. L’accident fait 40 blessés, dont 22 hospitalisés. Le jour de l’accident, un alternat routier chevauchant le PN avait été mis en place pour protéger le personnel posant les bordures de trottoir. Le chauffeur routier connaissait bien le PN car il le franchissait environ 10 fois par jour. Un tracteur agricole était en sens inverse ce jour. Différents témoins ont attesté du bon fonctionnement de la signalisation avec un déclenchement des signaux à 25 secondes (d’abord sonore puis lumineux) avant l’abaissement des barrières.

Le chauffeur est entendu (D215) : il commence à dire que les feux ne fonctionnaient pas avant de reconnaitre qu’il a eu un moment d’inattention. Il indique s’être engagé sur le PN, n’a pas vu de feu rouge clignotant et a été surpris de voir la barrière se baisser. Il déclarait « j’ai stoppé le camion je suis descendu pour relever la barrière. Elle est retombée. Je suis remontée dans le camion pour casser la barrière. J’ai avancé un peu et il y a eu le choc ». Après avoir visionné le film des lieux et pris connaissance des témoignages, il n’explique pas bien son « trou noir ». Il n’a pas d’explication sur le fait qu’il était distrait. Il ajoute : « j’ai réalisé quand la barrière se baissait en face de moi qu’il y avait un danger. Je n’ai pas voulu casser la barrière ». Le BEA-TT explique qu’il a été gêné par la présence d’un traceur agricole et a été surpris par l’abaissement de la demi barrière.

Au moment de l’accident, l’alternat routier fonctionnait encore. Les enquêteurs, dans le cadre de leur procès-verbal de synthèse, font un parallèle entre l’accident de 2007 et celui de 2011. Dans les deux cas, le signalement sonore et lumineux fonctionnait, selon les témoignages. Néanmoins, en 2007, le bilan humain a été moins lourd : il n’y a pas eu de décès (ce parallèle est aussi fait par la SNCF).

La Présidente souligne les différences entre ces deux accidents (2007 et 2011) : la remorque était différente et il y avait un alternat de circulation en 2007. De plus, l’endroit où le train a été percuté est différent. Enfin, le chauffeur en 2011 n’était pas gêné par la barrière Guipel.

Sur les causes, la Présidente rappelle que la cause directe et immédiate est le ralentissement du véhicule sur le PN, intercepté par l’abaissement de la barrière du sens opposé. Aussi, la géométrie du PN (le rapport relève l’étroitesse de la chaussée, le virage, le dos d’âne) contraignait le véhicule à ralentir et à se déporter sur la chaussée. Aussi, la proximité de la carrière génère un trafic important de poids lourds qui ont des chances récurrentes de se croiser.

Il est précisé que les traumatismes des passagers sont similaires (projection de sièges, choc).

Dans son rapport, le BEA-TT soulignaient différents éléments dans ses conclusions :

  • Une géométrie difficile contraignant les véhicules lourds à se croiser ;
  • Un alternat routier entrainant un risque, une confusion de signalisation ;
  • Possibilité de deux véhicules en sens contraire ;
  • Une absence de détection du risque de cet alternat.

Le BEA-TT formulait trois recommandations (relatives à la vérification et au réaménagement du PN 11). »

La Présidente présente par rétroprojection les différentes photographies du rapport du BEA-TT.

Me DALMASSO précise qu’il y a à ce sujet une confusion par les chauffeurs entre les feux de l’alternat de circulation et les feux de signalement du PN.

La Présidente : « Dans cette affaire, l’expert judiciaire conclut que l’accident trouve son origine première dans la faute du chauffeur (non-respect de la signalisation et arrêt sur la voie). Il relève que le chauffeur aurait pu se dégager tout de suite s’il n’avait pas passé 7 secondes à essayer de lever la barrière baissée sur son camion.

Le chauffeur sera condamné par jugement de 2011. »

Me CLEMENT : « Je vous invite à lire la dernière réponse du chauffeur de l’accident de 2007, M. LAVOLE (D115/10). Lors de sa garde à vue, on lui demande si le manque de vigilance peut être à l’origine de l’accident. Il répond que non, il ne peut pas expliquer, son esprit était ailleurs et il était distrait. Il explique avoir essayé de lever la barrière coincée sur son camion. Donc on voit qu’à aucun moment il n’évoque que la barrière en face la gêne pour passer. »

Me DALMASSO et la Présidente font remarquer à Me CLEMENT qu’il s’agit de la barrière située en face de lui (donc différent de la situation de M. CHAUVET qui était lui gêné par la barrière de derrière).

Mme Le Procureur : « Le système de l’alternat n’avait semble-t-il pas été calé avec les feux d’alerte du PN. La fixation de l’alternat avait donc une incidence sur la signalisation du PN. »

La Présidente : « Il y avait donc des recommandations pour RFF et SNCF de modifier la configuration du PN pour faciliter le passage des poids-lourds. La réponse de RFF en 2010 indique qu’une réunion avait été prévue le 30 avril 2010 ayant pour but de lancer le diagnostic du PN 11, en présence de RFF, SNCF et le Conseil Général.

Suite à la collision du 2 juin 2008 à Allinges, le Premier Ministre avait demandé un renforcement de la sécurité sur les PN, comprenant 20 mesures et 2 priorités : inciter les conducteurs à respecter strictement le code de la route et mobiliser l’ensemble des acteurs pour améliorer la voierie. Une circulaire de 2008 devait permettre de procéder à un diagnostic de sécurité sur les PN. Des modifications et suppressions seront ainsi envisagées pour les PN préoccupants.

Le 10 mars 2010, un diagnostic de sécurité du PN 11 indique que les caractéristiques géométriques du PN ne permettent pas son franchissement en toute sécurité, quel que soit le véhicule.

Il n’y a pas d’élément dans le dossier sur la diffusion de ce diagnostic.

Nous avons au dossier deux compte-rendu de la réunion du 30 avril 2010 (un par RFF et l’autre par SNCF). En résumé, les représentants du Département, de RFF, de SNCF et de la Mairie se sont réunis et ont décidé de procéder à des aménagements (élargissement de la voirie et renforcement de la signalisation). Ils ont tous été invités à faire une étude de faisabilité des travaux et une évaluation des coûts. La réunion a eu lieu à la demande du BEA-TT suite à la collision de 2007. M. COUTANT demande si le diagnostic sécurité du PN a été fait, ce à quoi Mme VACQUIER (du CG35) répond par la positive. M. COUTANT propose de faire une réponse au BEA-TT. M. Dauphin pour RFF dit qu’il est prêt à étudier la question. M. COUTANT propose des alternatives pour améliorer la sécurité (radars de feu, ralentisseurs). Le Conseil Général répond que c’est à éviter car cela serait trop bruyant pour le voisinage. La Mairie fait également des propositions.

Suite à cette réunion il va y avoir différents échanges de mails qui figurent au dossier qu’on reprendra plus en détail au moment des interrogatoires. »

 

  • Sur le rapport du BEA-TT

« Pour finir, concernant le rapport du BEA-TT de 2012, nous n’avons pas les experts présents mais le rapport figure au dossier.

On a déjà étudié la cinématique de l’accident à travers l’interrogatoire de M. CHAUVET.

Sur l’analyse des causes, le BEA-TT fait revient sur :

  • La conduite de l’ensemble routier : il souligne les fautes successives de M. CHAUVET.
  • La configuration du PN (virage, chaussée étroite) qui a pu contribuer à l’hésitation du conducteur. Le BEA-TT précise que ces difficultés avaient déjà été soulignées dans le rapport du BEA-TT en 2007.
  • Les conditions de gestion des PN préoccupants : le PN 11 n’était pas classé sur cette liste ce qui conduit à s’interroger sur les critères de classement.

Le BEA-TT conclut sur les causes de l’accident :

  • La faute de M. CHAUVET est la cause directe de l’accident.
  • Toutefois, deux facteurs ont joué un rôle : la configuration du PN ainsi que les conditions de gestion des PN préoccupants (aucune priorité de classement pour ce PN11).

Le BEA-TT formulait alors trois recommandations à destination de SNCF, RFF et au Département (cf. rapport du Tribunal). ».

 

  • Sur les expertises des experts judiciaires (M. LEDON et M. LAVOLE)
  1. M. LAVOLE prête le serment des experts. M. LEDON a, quant à lui, déjà prêté serment. Ils sont tous les deux experts judiciaires en accidentologie et désignés comme experts dans cette affaire.
  2. M. LEDON va projeter différentes photographies ainsi que des vidéos (l’une est faite sur site et les deux autres sont des modélisations en 3D de l’accident). M. LEDON précise que ces vidéos peuvent s’avérer traumatisantes pour les victimes.

Les vidéos sont situées en annexes du rapport d’expertise.

M. LEDON : « Je vais d’abord rappeler nos investigations. Nous avons été désignés le 7 novembre 2011, trois semaines après l’accident. Nous avons fait un premier examen des lieux, puis celui du TER, et du PN. Après quelques préparations, on a examiné l’ensemble routier début 2012. Il y a eu un examen sur l’emprise ferroviaire le même jour. La boite à test a aussi été examinée. Enfin, le plateau de la semi-remorque a lui aussi été examiné en 2013. »

 

  • Sur les conditions d’infrastructure et d’approche du poids lourd sur le PN 

M. LEDON : « On a une chaussée de 6,20 mètres de long, avec plusieurs signalisations. En termes de visibilité, on a un talus sur le côté gauche mais on arrive en approche du PN avec une visibilité satisfaisante. Sur les photos (p. 20 et 21), il existe un panneau interdisant la circulation des véhicules au-delà de 3,5 tonnes. Il date du 30 novembre 2011 donc n’existait pas au moment de l’accident. Au niveau du PN, la chaussée est rétrécie à 5,10 mètres. A la sortie du PN, au niveau de la barrière coté Guipel, on a une largeur de 6,20 mètres également. Lors de nos différents examens en mars 2013, les travaux étaient en cours afin d’élargir à 6,50 mètres l’accès au PN.

On a également examiné le PN dans le sens inverse (sens Guipel – St Médard) donc avec une approche en descente et la même signalisation (dos d’âne, balise de PN, virage). Le PN se situe au pied de la descente. Dans ce sens de circulation, on a trois feux clignotants, alors que dans l’autre sens il n’y en a que deux.  On a un rétrécissement de la chaussée en arrivant au PN, avec un dénivelé important de 60 centimètres, empêchant de circuler à une vitesse élevée. »

 

  • Concernant la circulation du TER 

M. LEDON : « La ligne était limitée à 140 km/h, le train arrivant avec un virage à gauche, il lui reste 4,5 secondes pour réagir ; freiner concrètement. Lors de notre examen des lieux, nous avons pris toutes les mesures géométriques possibles pour positionner l’environnement. Le plan géomètre comprend plusieurs points où figurent les altitudes et ont pu être utilisées dans la modélisation 3D. »

  • Concernant la description du PN 

M. LEDON : « C’est un PN à signalisation automatique lumineuse avec 2 barrières (cf. p. 35) avec un fonctionnement classique : lors de la détection du train, il déclenche par shuntage une zone qui va déclencher automatiquement l’allumage des feux clignotants et les sonneries. Ensuite, on a une temporalisation de 7 secondes. A partir de la 8ème seconde, commence la chute des barrières (To +8s) et la chute va durer entre 8 et 10 secondes. Après la position basse des barrières, la sonnerie s’arrête mais les feux continuent de clignoter. Le train arrive quelques secondes plus tard à T +25s.

Dans l’approche du train il y a 4 zones :

  • La première permet le shuntage (déclenchement de l’annonce), avec une pédale d’aide au shuntage en cas de défaillance (double sécurité) ;
  • Une deuxième zone de continuité d’annonce. On maintient l’annonce et on confirme qu’un train arrive ;
  • La zone courte qui est située à quelques mètres avant le PN ;
  • Dernière zone où on libère l’annonce : si le train passe dessus, les barrières se relèvent.

Je vais passer la parole à M. LAVOLE pour l’examen des véhicules ».

 

  • Concernant l’examen des véhicules

M. LAVOLE : « Nous avons pris connaissance des factures d’entretien et des visites de sécurité. On a compris que l’ensemble routier était bien entretenu. On a ensuite constaté des déformations du camion mais tous les pneumatiques et les freins étaient en bon état. Les segments n’étaient pas usés.

Nous avons ensuite regardé la boite de vitesse et le positionnement de la boite ne nous permettait pas de savoir si on était en marche avant ou en marche arrière. Il s’agit d’une boite facile avec seulement 3 rapports. Le premier étage correspond aux vitesse 1, 2 et 3, avec à chaque vitesse une vitesse intermédiaire, avec un second étage correspondant aux vitesse 4, 5 et 6, avec encore des vitesses intermédiaires. Donc au final on a 12 rapports, dont 3 en gamme basse et 3 en gamme haute. On a constaté que la boite était enclenchée sur le 2ème rapport intermédiaire, ce qui correspond à la 4ème vitesse sur les 12. Cette vitesse était tout à fait appropriée pour franchir le PN ou redémarrer dessus. Le disque d’embrayage était dans un état correct.

Ensuite, il a été important de repositionner l’ensemble routier (tracteur et semi-remorque), malgré les déformations. On a ainsi déterminé sur le châssis du tracteur deux points d’impact (p. 118), chacun distants d’1,20 mètres à une distance d’1,10 mètres du sol. Quand on regarde le train, cela correspond. Donc le choc entre le train et le tracteur est parfaitement localisé. Il a eu pour effet de désolidariser le premier essieu arrière. Le deuxième essieu a été emmené par le train et c’est sans doute lui qui l’a fait déraillé. Compte tenu de l’énorme déformation du tracteur, la cabine a aussi été désolidarisée.

On a aussi un troisième impact : il correspond au tampon supérieur gauche du train et c’est lui qui se situe sur le profilé gauche du col de cygne de la remorque, qui a provoqué le détachement. En réalité, sur le tracteur, on a ce qu’on appelle une sellette qui permet de relier la semi-remorque au tracteur. Au moment du choc, cette sellette a été arrachée. Ceci a permis de déterminer avec précision le positionnement de l’ensemble routier au moment de l’impact avec le train.

On s’aperçoit qu’en repositionnant cet ensemble routier, la face avant de l’ensemble routier n’atteint pas la barrière avant (barrière Guipel).

Le disque a été confié à un expert spécialisé. On constate qu’à 70-80 mètres de l’entrée du PN, on a une décélération du véhicule qui est tout à fait logique puisqu’il prépare son entrée sur le PN. A l’entrée du PN, il est à 25 km/h. Ça peut paraitre un peu élevé mais une fois le PN passé, la vitesse a nécessairement diminué (il a dû être à 15 km/h). Malheureusement, on ne peut pas savoir s’il a fait une marche arrière car le disque ne relève pas le déclenchement de la marche arrière mais seulement la distance parcourue au-delà de 30 mètres. Donc même si M. CHAUVET a reculé, il l’a fait de moins de 30 mètres donc on ne peut pas savoir. »

M. LEDON reprend la parole pour la partie TER

M. LEDON : « Concernant les dégradations sur le côté latéral droit, elles ont été causées par la remorque qui s’est détachée. On a aussi parlé d’éventration ayant dégradé l’extérieur mais aussi l’intérieur des voitures. On est sur un TER qui comprend 4 voitures, avec une rame menante à l’avant, deux rames voyageurs et une rame menée à l’arrière. On a à la fois des débris, des bris de vitre, des débris de verre, des morceaux de sièges.

On a également retrouvé la fiche suiveuse du train qui accompagne généralement la boite à test. Concernant cette cassette, elle n’a pas été saisie par les gendarmes. Elle a été amenée par un agent de la SNCF dans le centre de Rennes. Les données ont été transférées à Lyon, puis vidées. Donc quand la cassette a été remise aux enquêteurs elle était vide. La gendarmerie a pu saisir le chariot qui contient des données enregistrées sur la rame menante, et sur la rame menée. A partir de ces deux sources d’’information on a récupéré trois autres ressources permettant de déterminer qu’il n’y avait pas eu de modifications des données à test. »

 

  • Sur l’analyse de l’accident

M. LEDON : « Pour modéliser la cinématique de l’accident, on a confronté plusieurs éléments : l’enregistrement SIAM qui est l’enregistreur du PN et qui enregistre le basculement des relais. Cela permet de vérifier quand le relai d’annonce a basculé, savoir quel est le positionnement des barrières et quel est le temps d’occupation des zones qui précèdent le PN (toutes ces données sont indiquées en temps). Cela a permis de confirmer le bon fonctionnement du PN.

On a ensuite vérifié, sur les voies, les marqueurs afin de vérifier que le déclenchement s’est fait au début de la zone. Là aussi pas de problème, la pédale d’annonce était située au bon endroit. Ce temps était de 26 secondes, ce qui correspond au fonctionnement normal du PN. »

 

  • Concernant le disque chronotachygraphe

M. LEDON : « On sait qu’il peut y avoir des imprécisions, il sert surtout à mesurer les temps de conduite. Nous ne l’avons pas réellement utilisé pour la modélisation. On s’est surtout servi des enregistrements SIAM et des témoignages sur l’abaissement des barrières qui sont tous concordants. Donc on a construit un scenario à partir de cela. Reste l’interrogation sur la marche arrière. On a relevé une vitesse de 40 km/h au moment où l’annonce est déclenchée (feux + sonnerie).

Voir diagramme p. 136.

Le poids lourd décélère jusqu’à l’arrivée sur le PN. Au bout de 8 secondes, après le déclenchement de l’alerte, les barrières chutent. C’est là où M. CHAUVET indique avoir freiné. On a considéré cette courte marche arrière avant de redémarrer en marche avant. A T +16s, les barrières sont en position basses. »

 

  • Concernant les discussions

M. LEDON : « On a essayé de répondre aux questions qui nous étaient posées par la mission :

  • Sur la cassette à test, on a pu vérifier que les données étaient bien identiques sur les différents supports que nous étions amenés à analyser ;
  • Aucune anomalie ou défaut du PN n’a été mis en évidence ;
  • Sur la réaction du conducteur, son comportement est tout à fait normal (action du frein d’urgence, rapatriement dans la cabine passager et alerte en amont sur la voie) ;
  • Les lésions les plus graves des victimes sont liées à l’éventration de la rame par la remorque. Pour les blessures les plus légères, les vitres en verre trempé qui permettent de stocker les bagages ont explosé provoquant des débris de verre. Les sièges ont également été arrachés ;
  • On a fait un tableau pour retracer le temps de passage d’un ensemble routier par rapport à une voiture. Il a 17 mètres à traverser, à quoi s’ajoute 18 mètres d’engin. Il a à peu près 13 secondes pour franchir le PN (de la barrière A à B), et on est donc à 6 secondes de temps de passage pour un tel ensemble routier ;
  • Sur le comportement du chauffeur, il ne perçoit pas les signaux, il perçoit la barrière qui commence à s’abaisser quand il est déjà sur le PN. Il va commencer une marche arrière puis prend la décision de dégager le PN et enclenche la marche avant. Il fera quelques mètres mais il sera trop tard ;
  • Concernant la configuration du PN, il n’était pas classé préoccupant mais il y avait eu pourtant trois collisions. La liste datait de 2009 et n’avait pas été remise à jour, notamment après 2010. Elle a été révisée seulement en 2012. 1% des PN en France sont classés PN préoccupants. Depuis l’accident de 2011, des feux à diode auraient remplacés des feux classiques.

Nous avons précisé qu’on a une approche compliquée sur le PN, dans les deux sens. Les poids lourds sont obligés d’empiéter sur la voie de gauche. En sortie, il y a un peu plus d’espace mais avec un dénivelé de 60 mètres.

Sur les circonstances de l’accident, les vidéos seront plus parlantes. On a une chute rapide de la vitesse du poids lourd au moment de l’arrivée sur le PN. Pour nous, le chauffeur n’a pas perçu les feux ni entendu la sonnerie. Il a vu la barrière s’abaisser puis a freiné par réflexe.

Je vous propose maintenant de diffuser la vidéo sur le fonctionnement du PN, puis je diffuserai la vidéo sur les modélisations comprenant le son de l’impact (peut-être traumatisant pour les victimes). »

Diffusion de la première vidéo réalisée le 30 novembre 2011

M. LEDON : « On a un TER qui arrive dans le sens opposé mais on est situé dans le sens de circulation du poids-lourd. »

Diffusion des deux vidéos de modélisation (il n’est pas possible de recréer l’abaissement des barrières mais les sonneries sont respectées). L’une est réalisée de face et l’autre vue de derrière le camion.

 

  1. Questions du Tribunal

La Présidente : « M. CHAUVET est certain de ne pas avoir fait de marche arrière. Est-ce que ça change quelque chose ? »

M. LEDON : « Ce qui a guidé notre scenario est l’arrivée du train sur le bon timing par rapport aux sonneries. On s’est calé avec un fonctionnement qui permettait une descente des barrières au moment où le poids lourd arrivait sur le PN. Si on reprend le passage entre la 12ème et la 18ème seconde, sans cette marche arrière, ça voudrait dire qu’entre la 12ème et la 26ème seconde, il ne se passe rien. Autrement dit, il n’aurait rien fait pendant 14 secondes, ce qui me parait impossible. C’est un temps extrêmement long pour quelqu’un qui se retrouve face à une barrière fermée avec une possibilité de sortie. On a donc fait le choix de retracer cette marche arrière. »

La Présidente : « Comment expliquer la différence d’analyse entre la vôtre et celle du BEA-TT ? »

M. LEDON : « Moi je me suis reporté sur le plan géomètre qui correspondait à mes mesures faites sur le terrain. Il faut noter que le BEA-TT ne prend en compte que l’essieu arrière alors que nous avons pris en compte les deux. »

La Présidente : « Le BEA-TT indiquait que le chauffeur était à 100 mètres alors que vous dites qu’il était à 70-80 mètres. Ça change quelque chose ? »

M. LEDON : « Sur la perception de l’alerte non. »

La Présidente : « Et sur la théorie selon laquelle M. CHAUVET aurait franchi le PN au moment où les feux se déclenchent, vous en pensez quoi ? »

M. LEDON : « C’est incompatible. »

La Présidente : « Qu’est ce qui explique selon vous qu’il n’ait pas vu les feux ? »

M. LEDON : « C’est compréhensible, car il devait être focalisé sur le franchissement du PN et pas forcément sur la signalisation qui va avec. »

La Présidente : « Est-ce que pour vous la configuration du PN et ses abords a joué un rôle dans cet accident ? »

M. LEDON : « Alors ce PN est difficile, la route se rétrécie, il faut faire attention aux véhicules en face donc oui pour un poids lourd avec une longueur importante c’est un PN compliqué. »

La Présidente : « Il faut le passer doucement ? »

M. LEDON : « Oui forcément, et 20-30 km/h c’est trop. »

La Présidente : « Qu’est-ce que vous pensez du délai d’annonce ? Est-il adapté aux poids lourds ? »

M. LEDON : « Il ne faut pas jouer sur le délai d’annonce. Il est machinalement en tête des conducteurs mais il peut y avoir des incompréhensions. Le délai est fait en fonction de la vitesse du train. L’urgence première est aux feux rouges. C’est sur cela qu’il faut se concentrer. »

La Présidente : « Vous dites que la concentration sur le PN a pu distraire M. CHAUVET ? »

M. LEDON : « Il faut gérer un obstacle, avec la difficulté particulière puisqu’on a un rétrécissement et un dénivelé donc pour un poids lourd, ça nécessitait de se concentrer. »

La Présidente : « Une fois sur le PN, est-ce que cette configuration a joué un rôle dans l’hésitation de M. CHAUVET ? »

M. LEDON : « Oui ça a pu, car il y a une réflexion de quelques secondes. Mais ce réflexe aurait été le même sur une chaussée plate et large. »

La Présidente : « Donc vous êtes en désaccord avec le BEA-TT, qui indique que la configuration a pu jouer un rôle dans cette hésitation ? »

M. LEDON : « Je pense que l’hésitation est propre à chacun. Donc je ne partage pas ce point de vue. J’analyse les accidents mortels depuis 25 ans. Un accident comme cela, ça peut se reproduire. Par exemple, sur le classement des PN préoccupants, la liste se fait tous les 3 ans donc on pourrait passer à coter. Et la configuration du PN reste la même. »

La Présidente : « Dans ce cas qu’est-ce que vous auriez préconisé ? »

M. LEDON : « A court terme, l’interdiction de passage pour les poids lourds aurait pu être une solution. Sur le long terme, il aurait fallu le supprimer. Je ne suis pas partisan de la demi solution, le dénivelé sera toujours là. »

La Présidente : « Et concernant la limitation de vitesse des trains ? »

M. LEDON : « Oui c’est possible mais on va avoir un délai d’attente plus long au niveau du PN. »

La Présidente : « Vous évoquiez le classement des PN préoccupants, un classement aurait changé les choses ? »

M. LEDON : « Oui si on fait des actions derrière. Sinon non. »

La Présidente : « Est-ce qu’un classement à dire d’expert aurait été la solution après l’accident de 2007 et 2010 ? »

M. LEDON : « Oui si la fiche d’inspection de 2010 avait bien été faite. »

La Présidente : « Vous ne pensez pas que déjà un simple classement aurait pu attirer l’attention ? »

Me DALAMASSO : « Dans quels délais peuvent être mises en œuvre des mesures concrètes après le classement sur la liste des PN préoccupants ? »

M. LEDON : « Un long délai c’est vrai. Après, dès lors où la dangerosité est engagée et que l’étude est engagée, il faut prévoir les travaux. »

La Présidente : « Des mesures provisoires n’auraient-elles pas pu être prises pendant l’attente de ces travaux ? »

M. LEDON : « L’interdiction des poids lourds oui. »

La Présidente : « Et pourquoi selon vous ça n’a pas été décidé en 2007 ? »

M. LEDON hésite et s’entretient avec M. LAVOLE.

M. LEDON : « Le classement et l’inspection de sécurité doit se faire avec le gestionnaire de la voierie. Il est fait pour mettre en alerte et se dire qu’on va pointer du doigt les PN les plus dangereux. Le PN a correctement été analysé donc on avait tous les critères pour le classer en PN préoccupant. »

La Présidente : « Dans une interview dans le journal Ouest France, le directeur du BEA-TT indique que les travaux n’auraient pas empêché l’accident. Vous en pensez quoi ? »

M. LAVOLE : « Le chauffeur aurait en effet dû voir les feux et entendre la sonnerie. »

La Présidente souligne aux experts qu’ils ont pourtant indiqué dans leurs conclusions que la configuration du PN a joué un rôle dans la réaction du chauffeur. C’est donc contradictoire à ce que M. LEDON a déclaré tout à l’heure.

M. LEDON : « Dans le rapport, il manque une virgule, le propos peut donc être interprété différemment. La perturbation est surtout dans l’approche du PN et non sur le PN lui-même. »

La Présidente : « Pourtant dans vos conclusions, on n’est pas dans l’approche mais bien sur le franchissement du PN. »

M. LEDON : « Je me suis mal exprimé alors. »

Les avocats s’énervent face à ces contradictions des experts.

La Présidente présente au rétroprojecteur la conclusion de l’expert en question.

 

La Présidente s’adresse aux deux experts : « En quoi cette configuration a pu jouer un rôle dans cet accident, et à quel moment ? »

M. LEDON : « C’est en approche, c’est-à-dire au moment où il monte, qu’il se concentre sur cette configuration et qu’il peut louper les feux. Par contre sur le PN, il n’avait plus de raison d’être perturbé par cette configuration. »

M. LAVOLE : Il n’avait aucune raison d’être perturbé en arrivant au PN, il aurait dû voir les feux et entendre la sonnerie. Sur le PN, en revanche, oui on peut être perturbé car la barrière descend et la forme de ce PN est particulière (dénivelé, dévers). En plus il y a un « trou » comme a dit le chauffeur et c’était difficile de dire s’il pouvait le prendre. »

M. LEDON : « Donc vous M. LAVOLE vous êtes d’accord avec le BEA-TT ? »

M. LAVOLE : « Moi je dis que c’est la barrière qui descend qui traumatise et perturbe le conducteur. »

 

  1. Questions des parties civiles

 

  • Maitre Paul TALBOURDET

Me TALBOURDET : « Comment la victime a pu décéder dans la troisième voiture d’une fracture de la colonne vertébrale, car on a aucun élément sur cette question ? »

M. LAVOLE : « Cela peut être lié au siège sur lequel elle était assise, et prendre la remorque par l’arrière. »

Me TALBOURDET : « Et concernant le choc entre la première voiture et les 2ème et 3èmes voitures, quel est le délai ? »

M. LAVOLE : « Très court. »

Me TALBOURDET : « Et à une vitesse moindre, est-ce que le train aurait frappé différemment la remorque ? »

M. LAVOLE : « Dès lors où on a un poids lourd sur un PN, on aura ce genre de situation. Là, le problème c’est que la remorque s’est figée sur un caténaire. Mais j’ai déjà eu des cas comme celui-là et la vitesse va jouer dans la projection des véhicules. Tout dépend aussi de la position de l’impact. C’est quelque chose de très aléatoire mais la vitesse peut aggraver les lésions. »

Me TALBOURDET : « Concernant le tracteur derrière la voiture de M. PONTRUCHET avec les gyrophares, a-t-il pu distraire M. CHAUVET ? »

M. LEDON : « Pour moi non. »

 

  • Maitre Gérard CHEMLA

Me CHEMLA : « Vous avez dit « il ne faut pas jouer avec les délais d’annonce ». Je voudrai projeter un autre film si possible. 

Diffusion de la vidéo du PN.

On a 8 secondes de sonnerie et 10 secondes pour la chute des barrières. On est donc à 18 secondes quand les barrières sont abaissées. D’après la vidéo, on voit que le train met une minute à arriver à partir de la première alerte. Donc pour un train qui roule à 140 km/h, il met 25 secondes à arriver mais si le train roule plus lentement, il mettra plus de temps. Donc vous devez prendre en compte la différence de vitesse des trains.

Savez-vous qu’aujourd’hui, les trains mettent 28 secondes ? Donc le délai d’annonce a pu être modifié par une baisse de vitesse des trains. »

M. LEDON : « Oui c’est possible mais cela doit rester dans une tolérance acceptable. »

Me CHEMLA : « On reprend le graphique que vous avez diffusé, celui de votre rapport. Si on regarde la fin du trajet du camion, il semblerait qu’il roulait à 8 km/h sur le PN. Combien de temps il lui fallait pour se dégager à cette allure ? »

M. LEDON : « Je ne sais pas. »

Me CHEMLA : « Est-ce que je peux vous dire qu’à 3-4 secondes près, la voie était libre ? »

M. LEDON : « Oui. »

Me CHEMLA : « Donc est ce qu’on peut dire que si le délai était modifié à 3-4 secondes, l’accident n’aurait pas eu lieu ? »

M. LEDON : « Pour moi, si on modifie les délais, on modifiera les comportements et on n’aura pas la même situation. Effectivement, pour chaque cas particulier d’accident, si on laisse 30 secondes pour se dégager ça va améliorer les choses c’est sûr. »

Me CHEMLA : « Oui mais on parle de seulement 3-4 secondes, et notre problématique sur ce PN concerne les poids lourds et principalement les poids lourds surbaissés de grande longueur. Donc est ce que c’est normal qu’un chauffeur qui brule un feu rouge sur un PN se termine par un accident ou est ce qu’il y avait des solutions alternatives possibles ? »

M. LEDON : « On ne peut pas faire tenir la sécurisation d’un PN sur la vigilance d’un automobiliste. Donc on ajoute des systèmes de sécurité pour éviter les conséquences dramatiques d’une faute humaine. »

Me CHEMLA : « Et là qu’est-ce qu’on a mis en place pour éviter l’accident, sachant que ce n’est pas le premier et que moins d’1 an avant on a été alerté sur les problématiques de ce PN. Vous auriez préconisé quoi à court terme ? »

M. LEDON : « L’interdiction des poids lourds. »

Me CHEMLA : « Que ça ? »

M. LEDON : « Je ne sais pas, ça ne se fait pas comme ça. »

Me CHEMLA : « C’est intéressant que vous disiez ça car on s’aperçoit que dans les 18 mois après l’accident de 2010 il ne se passe rien mais après l’accident de 2011, quand on a des morts, là les travaux sont faits immédiatement après. »

M. LEDON : « Oui je suis d’accord. Effectivement, la problématique était connue et il fallait agir derrière. »

Me CHEMLA : « Est-ce qu’on peut dire que là on « ne s’y était pas mis » (à faire les travaux) ? »

M. LEDON : « Heu oui mais ce n’est pas à moi de le dire. »

Me CHEMLA : « Sur la photo p. 135, on voit que les poids lourds à cet endroit vont attaquer systématiquement le PN en empiétant sur le côté gauche, et plus avec l’arrière que l’avant. On voit bien sur la photo de modélisation que vous avez réalisé que la roue du poids lourd dépasse de l’axe médian. »

M. LEDON : « Oui c’est vrai mais je ne peux pas vous dire de combien de centimètres. »

Me CHEMLA : « Donc c’est logique qu’à la sortie la remorque continue de déborder ? »

M. LEDON : « Oui. »

Me CHEMLA : « D’accord. Vos conclusions nous disent que lorsqu’on est coincé sur ce PN, on peut avoir une sensation de difficulté à contourner. Vous ne pensez pas qu’on est dans une situation d’enfermement à ce moment-là (moment où le chauffeur se demande s’il peut passer dans l’espace) ? »

M. LEDON : « Oui du haut de sa cabine il ne peut pas savoir s’il va toucher ou pas. »

Me CHEMLA : « Et ça, ce n’est pas lié à la configuration du PN (dénivelé) ? »

M. LEDON : « Oui mais c’est l’approche qui est en dénivelé. Le platelage était plat. »

Me CHEMLA : « Vous êtes sur ? Car le platelage a été refait. »

M. LEDON : « Oui mais en 2012. La trajectoire se faisait en sortie. »

Me CHEMLA : « Est-ce que vous savez si à l’étranger des systèmes ont été mis en œuvre pour détecter la présence d’obstacles sur les voies ? »

M. LEDON : « Oui ça doit être possible. »

Me CHEMLA : « Vous savez si des recherches ont été faites en France ? »

M. LEDON : « Je sais qu’au Royaume-Uni et aux Etats-Unis ils en font. »

Me CHEMLA : « Comment ça se fait qu’on ne dise pas au gens de casser les barrières ? »

M. LEDON : « Oui ce n’est pas assez dit, de même que le feu rouge est obligatoire et qu’il ne s’agit pas d’un feu orange. »

Me CHEMLA : « Quand on est exploitant et qu’on sait qu’un PN est dangereux, est ce qu’on a besoin d’un classement pour attendre de faire quelque chose ? »

M. LEDON : « Non. »

Me CHEMLA : « Est-ce que vous pensez que l’inertie des pouvoirs publics empêche l’exploitant de faire quoi que ce soit ? »

M. LEDON : « Je traite des accidents mortels tous les jours donc j’aurai tendance à tout faire pour éviter cela. Après les décisions, qui les prend en dans quel délai, là c’est compliqué.

Me CHEMLA : « Je n’ai pas d’autres questions. »

 

  • Maitre Catherine GLON

Me GLON : « J’ai repris votre mission en page 7 qui vous a été dévolue par le magistrat instructeur : il vous demande de dire si le comportement du conducteur, celui du chauffeur du camion, une défaillance technique ou défaut de conception, la configuration des abords du PN ou la conception de celui-ci ont pu contribuer à l’accident. »

M. LEDON : « Oui tout à fait. »

Me GLON : « Et vous répondez que la configuration est inadaptée au franchissement des poids lourds. C’est exact ? »

M. LEDON : « Oui. »

Me GLON : « D’accord, afin d’éviter toute ambiguïté, lorsque vous répondez que la configuration a joué un rôle en approche, cela veut dire que M. CHAUVET devait, en arrivant sur le PN, se concentrer. Vous dites que ce trouble a joué un rôle dans sa non perception des feux ? »

M. LEDON : « Oui c’est exact. »

Me GLON : « D’accord et vous M. LEVOLE, vous dites le contraire. Vous n’êtes donc pas d’accord sur vos conclusions ? »

M. LEVOLE : « Je dis que le chauffeur aurait dû voir les feux avant. »

M. LEDON : « Il faut rester sur le rapport (il lit). »

Me GLON : « Moi je constate que vous dites tous les deux, mais à des moments différents, que la configuration du PN a joué un rôle causal dans la survenance du sinistre. »

M. LEVOLE : « Ce qui a concouru à l’accident c’est l’arrêt du chauffeur. »

 

La Présidente : « Est-ce qu’il y a une cause indirecte pour vous, au-delà de la cause directe de l’arrêt du chauffeur ? »

M. LEVOLE : « Il a freiné et il aurait dû se dégager. »

La Présidente : « Oui mais qu’est ce qui fait qu’il freine ? »

M. LEVOLE : « Un moment de panique. Il avait deux possibilités : ou il freinait ou il continuait, il a pris la mauvaise décision. »

 

Me GLON : « J’ai cru comprendre qu’à 8 km/h M. CHAUVET aurait pu se dégager en 3-4 secondes. Est-ce que si le train avait roulé moins vite, il aurait eu le temps de sortir du PN ? »

M. LEDON : « Oui mais dans les mêmes conditions. »

Maitre Jeanne LARUE

Me LARUE : « Vous avez indiqué que vous aviez une longue expérience en accidentologie, est-ce que cela comprend les accidents de train ? »

M. LEDON : « Oui. »

Me LARUE : « Et est-ce que vous trouvez normal que le fichier à test disparaisse au début de la procédure ? »

M. LEDON : « Non. C’est un élément plombé donc il faut attendre une décision des autorités compétentes, la cassette est découpée et ensuite remise aux autorités judiciaires. »

Me LARUE : « En vertu de quelle obligation ? »

M. LEDON : « Cela figure dans un référentiel SNCF. »

Me LARUE : « Est-ce que dans les autres accidents de train, vous avez constaté de la même façon que la boite a test avait disparu ? »

M. LEDON : « Non. »

Me LARUE : « Est-ce que vous avez souvenir de la vitesse de choc du train dans les précédents rapports du BEA TT ? »

M. LEDON : « Non je ne me souviens pas. »

Me LARUE : « Selon les rapports, en 2007 les trains allaient moins vite. Donc le délai d’annonce était différent ? »

M. LEDON : « Oui le train devait arriver plus tard sur le PN. »

Me LARUE : « Donc les conducteurs avaient pour consigne de conduire moins vite ? »

M. LEDON : « Oui il faudrait reprendre la fiche de suivi du conducteur. »

Me LARUE : « Vous avez dit que l’approche au PN « se faisait dans une visibilité satisfaisante », de quelle visibilité vous parlez ? »

M. LEDON : « De la visibilité longitudinale (ce que l’on voit devant soi). »

Me LARUE : « M. LAGUITON nous a dit que la signalisation aux abords du PN n’était pas réglementaire. Vous avez pris des photos le 30 novembre 2011. Pourquoi cette signalisation n’est pas reproduite ? »

M. LEDON : « Je ne sais pas. »

Me LARUE : « Est-ce que vous auriez pu reconstituer la signalisation telle qu’elle existait en 2011 ? »

M. LEDON : « Oui c’est possible. Mais il y avait beaucoup de choses à analyser. »

Me CHEMLA : « Il manque combien de temps au poids lourd pour terminer de dégager ? »

M. LEDON : en accélération, cela va être inférieur au temps donné toute à l’heure effectivement.

Assesseur : quelle est la distance entre la fin de la voie et la barrière ?

M. LEDON : « C’est différent entre le côté droit et le côté gauche de la route. C’est 3 ou 5 mètres. »

 

La Présidente : « En accélération, pour dégager la voie, sans choc avec le TER, vous nous dites que le camion aurait mis moins de 8-9 secondes ? »

Lionel LABOURDETTE s’avance à la barre pour expliquer le tableau qu’il a réalisé.

 

Questions du Procureur

Le Procureur : « Pouvez nous nous indiquer la distance entre la cabine du camion et la semi-remorque (du début de la cabine jusqu’au deuxième essieu).  Est-ce qu’il y a plus de 1,80 mètres ? »

M. LEDON : « Oui largement. »

Me CLEMENT précise que cet élément se trouve dans l’expertise de M. LAGUITON (D 492)

Le Procureur : « Donc vous nous redites que si M. CHAUVET avait poursuivi son idée d’avancer, il aurait pu le faire sans briser les barrières ? »

M. LEDON : « Oui ça aurait pu passer mais je ne peux pas le dire exactement. »

Le Procureur : « Je n’arrive pas à comprendre pourquoi vous écrivez dans votre rapport que « c’est le fait qu’il pouvait briser la barrière qui lui aurait permis de se dégager plus vite ». »

M. LEDON : « Oui mais je parlais de la barrière arrière. »

Le Procureur : « Dans ces conditions, pourquoi vous dites que pour entamer cet espace, il fallait empiéter sur la voie de gauche ? »

M. LEDON : « Car on a une approche en courbe. Il faudra qu’il braque pour sortir du PN en empiétant sur le côté gauche, c’est comme prendre un virage. »

 

Suspension d’audience de 5min.

 

CHAUVET intervient pour répondre à la question de Madame Le Procureur : « Je ne pense pas que j’allais toucher cette barrière. J’ai bien eu une sensation d’enfermement quand j’étais sur le PN, j’avais envisagé de prendre le trou. Certains ne comprennent pas que quand on est un poids lourd, on est obligé de se déporter. De plus mon plateau est surbaissé, donc mes pneus sont moins larges et j’ai beaucoup plus de facilité à manœuvrer qu’un semi-remorque normal (lequel aurait eu plus de mal à sortir). Pour aborder le PN, c’est évident que cela me demandait une concentration, c’est une certitude. Comme je l’ai dit ce matin, cela nécessitait d’adapter ma conduite pour le passer en toute sécurité. »

Le Procureur : « Pouvez-vous me donner la taille entre la cabine (par choque avant) et le second essieu (point de choc) ? »

M. LAVOLE : « On a 6,70 mètres. »

M. CHAUVET : « Je peux vérifier la donnée dans mes archives pour confirmer ce que dit M. LAVOLE. »

M. LEDON : « La partie de la remorque risque de toucher s’il avait décidé de passer. »

Le Procureur : « Vous étiez tous les deux experts dans l’accident de 2007 ? »

M. LAVOLE : « Aucun de nous deux. »

 

  1. Questions de la Défense

 

  • Maitre Thierry DALMASSO

Me DALMASSO : « Je constate que le BEA-TT dit que deux facteurs ont pu jouer un rôle dans l’accident et sont beaucoup plus prudents que vous (les experts judiciaires). Ça ressemble à une hypothèse, probabilité. Qu’en pensez vous ? »

M. LEDON : « Je raisonne en termes séquentiels. La cause de l’accident est la non perception des feux et l’immobilisation. La configuration en fait partie. »

La Présidente : « Vous dites que la configuration du PN a pu jouer un rôle ? »

M. LEDON : « Oui c’est ça. »

Me DALMASSO : « Moi je veux savoir s’il y a une certitude, si la configuration à jouer un rôle direct. Je constate que le BEA-TT n’est pas certain, contrairement aux experts judiciaires. »

Maitre Philippe VALENT

Me VALENT : « Je vais faire bref. Il y a un sujet que vous n’abordez pas, celui de la conduite professionnelle de M. CHAUVET, sur sa formation particulière et son expérience, en comparaison avec un autre véhicule. C’est une donnée que je n’ai pas entendue. »

M. LEDON : « On s’est basé sur des données techniques qu’on avait donc on ne s’est pas attardé sur le passif de M. CHAUVET. »

Me VALENT : « Ce n’est pas une configuration géométrique de dangerosité. Et vous dites qu’interdire la circulation de poids lourds aurait une mesure efficace. Mais savez-vous comment on procède dans ce cas ? »

M. LEDON : « Il me semble que c’est un arrêté préfectoral. »

La Présidente : « Je pense qu’on sort du cadre des connaissances de M. LEDON. »

La Présidente demande si Me CHEMLA souhaite interroger à nouveau M. LAGUITON.

Me CHEMLA déclare ne plus avoir de questions. En revanche, Me CHAUCHARD souhaite interroger l’expert.

Maitre Pascal CHAUCHARD

Me CHAUCHARD : « J’aurai voulu avoir l’opinion de M. LAGUITON sur le délai de manœuvre de M. CHAUVET sur le PN. »

LAGUITON : « Je ne partage effectivement pas le rapport de mes confrères. Il faut comprendre qu’il y a des limites dans les reconstitutions de l’accident. Ici on ne pouvait pas, sauf faire des hypothèses et scénarios et c’est ce qu’ont fait mes confrères, arrivant à des situations compliquées.

Il y a effectivement un délai de 8 secondes avant que la barrière ne tombe, et ensuite un délai de 10 à 12 secondes pour que les barrières s’abaissent complètement. On ne connait pas la vitesse exacte du camion mais on sait qu’en approche de ce PN, le camion arrive à une vitesse très très réduite. Il est en montée, en freinage, va s’arrêter en haut et faire tous ses contrôles avant de descendre sur le PN. Il doit faire cela très lentement, en glissant simplement. Et il faut comprendre que cette manouvre a pu prendre un certain temps qui peut partager largement nos 9 ou 10 secondes. Donc on peut se retrouver avec un conducteur qui se retrouve face à cette barrière. Donc sur le délai de 14 secondes, pour moi on ne part pas du bon espace-temps. Pour revenir sur les déclarations de M. LEDON, le délai d’annonce (8 secondes) doit être modulé afin que l’engin long et large ait le temps de franchir le PN, avant que la barrière ne tombe et que l’urgence commence. Donc je ne suis pas d’accord quand il dit que changer le délai d’annonce n’est pas suffisant pour sécuriser un peu plus. »

Me CHAUCHARD : « J’ai souvenir de M. BESCOND qui a fait part d’un délai supplémentaire de 10 secondes sollicité en 2009. »

 

Me VALENT : « M. LAGUITON, connaissez-vous le volume en décibels de la sonnerie d’alerte ? »

M. LAGUITON : « Non je ne connais pas, mais suivant les PN ça peut être variable. »

 

Le Procureur : « Je souligne que j’envisage de citer le BEA-TT à cette audience. Il m’a été objecté que ce n’était pas d’usage de le faire. On m’a dit que le rédacteur de ce rapport est hospitalisé et c’est pour cette raison que je n’ai pas insisté sur ma demande. »

 

L’audience est suspendue à 22h03 et reprendra demain à 9h30.

Jour 3 – Mercredi 18 avril 2018  

 

L’audience débute à 9h43.

Me DALMASSO : « Madame la Présidente, hier se posait la question de la distance entre les deux barrières. Au regard des éléments du dossier, il apparait qu’elle est de 12 mètres et non de 17 mètres comme le prétendent les experts (D150/27). De sorte, on peut considérer comme acquises les hypothèses du BEA-TT selon lesquelles la cabine du camion dépassait la barrière côté Guipel de 2 mètres sans la toucher ».

Me CHEMLA : « Le Tribunal peut aussi ordonner des mesures de constatations ».

La Présidente : « Le problème c’est qu’il y a eu des travaux depuis ».

Aujourd’hui, il est prévu de donner la parole à M. CHAUVET s’il veut réagir à ce qui a été dit hier.

  • Monsieur Fabien CHAUVET

La Présidente : « Avez-vous des observations à faire sur ce qui a été dit hier ? »

CHAUVET : « Je peux me répéter encore une fois sur ce qu’il s’est passé, sur la manière dont j’ai essayé de sortir une fois que je suis pris au piège. Je m’engage normalement sur le PN, je vois la barrière en face s’abaisser, j’ai le réflexe de freiner. Je sais qu’un train peut arriver et qu’il faut que je sorte de là. Je sais qu’une marche arrière permettrait de me libérer plus rapidement qu’une marche avant car je n’étais pas complètement engagé sur le PN. Quand je prends la décision de faire une marche arrière, je me rends compte que ce n’est pas possible sans briser la barrière (et je risque aussi de rentrer dans la voiture qui est derrière). A partir de ce moment-là, la seule solution qui me reste est de faire une marche avant. Il me semble que je peux sortir. J’ai évoqué le phénomène de « trou ». Je n’ai pas eu le temps d’évaluer si j’avais le temps pour sortir. Je voulais sortir de ce piège ».

La Présidente : « Est-ce que votre ensemble routier dépassait l’axe médian de la chaussée à ce moment-là ? »

CHAUVET : « Certainement oui ».

La Présidente : « Il vous faut vous déporter sur le milieu c’est bien ça ? »

CHAUVET : « Oui ».

La Présidente : « Je vous remercie M. CHAUVET ».

 

LES TRAVAUX REALISES SUR LE PN 11

 

  1. Les suites données au rapport du BEA-TT de 2009

La Présidente : « Une réunion du 30 avril 2010 a été organisée au cours de laquelle les participants s’étaient accordés sur la nécessité de faire des aménagements du PN 11 (élargissement de la voie et renforcement de la signalisation notamment). Chacun était invité à faire une étude de la faisabilité des travaux.

Concernant les échanges entre les participants de cette réunion, figure au dossier un email du 5 mai 2010 de la SNCF qui s’adresse à ses services pour un devis (étude et coûts demandés pour la création d’un passage piéton sécurisé ainsi qu’un élargissement de la voierie) (D526/2).

Le compte-rendu de la SNCF va indiquer que le comptage a été transmis par le Conseil Général.

Le 11 mai 2010, M. COUTANT envoie un email au CG35, concernant la transmission du guide SETRA (guide mis en place par le Ministère des Transports avec les grilles à remplir pour le diagnostic sécurité des PN).

Le 11 juin 2010, un email des services de la SNCF fait état d’une demande de devis. Il est indiqué qu’à partir de la demande officielle, la durée d’étude est estimée à 2 mois.

Le 7 juin 2010, la SNCF envoie un email à M. COUTANT (pour RFF) ayant pour objet le devis détaillé. M. COUTANT va ensuite écrire à la mairie de Saint-Médard qui l’a relancé à plusieurs reprises (il indique alors qu’il attend des éléments de CG35 pour relancer le dossier).

Le 7 octobre 2010, Mme VACQUIER du CG35 indique qu’elle n’était pas au courant que RFF attendait des éléments de leur part. Elle indique que le doublement de la signalisation est commandé. Elle demande quelles données techniques les services de RFF attendent pour l’élargissement de la voierie.

Suite à cet email, nous avons un email du 13 octobre 2011 (2 jours après l’accident) dans lequel Mme VACQUIER s’adresse à RFF : elle transfère l’email pour lequel elle n’a pas eu de réponse. Elle remet la grille de diagnostic jointe au compte-rendu de la réunion ».

  1. Les travaux réalisés suite à l’accident de St-Médard sur Ille en 2011

La Présidente : « Suite à l’accident, une réunion a eu lieu le 20 octobre 2011 (compte-rendu en cote D584/4) : c’est une réunion convoquée par le Conseil Général au cours de laquelle il est fait mention de l’accidentologie propre au PN 11, de la réunion du 30 avril 2010 en indiquant que « depuis peu de choses ont été réalisées ». Le Conseil Général propose alors d’améliorer l’existent et de satisfaire aux recommandations du BEA-TT. Sont bien concernés la voierie et le ferroviaire pour ces recommandations. Le Conseil Général indique que les travaux peuvent être faits d’ici la fin de l’année 2011 pour la voierie. RFF a, quant à elle, indiqué qu’il fallait qu’elle en parle avec les experts.

Le 21 octobre 2011, une lettre du Président de RFF au Conseil Général fait le point sur les données techniques possibles afin d’améliorer l’approche sur le PN (la Présidente lit le courrier). Il est indiqué qu’il faut envisager une déviation du PN 11. RFF est prêt à s’engager avec le Conseil Général sur la sensibilisation de la dangerosité de certains PN. Il a également été proposé de réviser la liste des PN préoccupants, dans laquelle pourrait désormais figurer le PN 11.

Une interdiction a ensuite été faite aux poids lourds de 3,5 tonnes de passer ce PN.

Dans les suites immédiates de l’accident, le 15 octobre 2011, RFF et la Commune de Saint-Médard vont faire une communication dans la presse, afin de détailler tous les travaux annoncés sur le PN 11 :

  • Aménagement du PN sur la voie ferrée réalisée par RFF : modification des feux, platelage élargi et amélioré avec des matériaux modernes.
  • Pour les travaux réalisés par le département, il est prévu l’élargissement de la voie à 6,5 mètres sur une centaine de mètres ;
  • Pour les aménagements à la charge de la commune, il est prévu des travaux de sécurisation du carrefour ainsi que le renforcement du marquage au sol.

Les travaux devraient débuter en début d’année 2012.

RFF a demandé au Ministre des Transports l’inscription du PN 11 sur la liste des PN préoccupants, cette révision devant se faire au premier trimestre de l’année 2012. A noter que depuis 2009, 21 PN ont été ajoutés à la liste (certains inscrits à dire d’expert).

S’agissant des travaux réalisés suite à cette annonce :

Comme il a été convenu, RFF a élargi la largeur du PN et a rénové le platelage. Le Conseil Général a élargi la route départementale (largeur portée à 6,5 mètres) et la commune de Saint Médard a entamé les travaux de rénovation du carrefour ».

La Présidente diffuse les photographies réalisées après les travaux (D434/2). Elle propose de diffuser deux vidéos du passage à niveau (vue aérienne et vue à hauteur d’un véhicule) faites au même moment pour se rendre compte de la nouvelle configuration des lieux.

Maitre GLON demande à Madame la Présidente s’il est possible d’interroger de M. CHAUVET.

 

INTERROGATOIRE DE MONSIEUR CHAUVET

  1. Questions du Tribunal

La Présidente : « Vous êtes repassés par là depuis les travaux ? »

CHAUVET : « Non jamais ».

La Présidente : « Et quelles sont vos impressions sur ces vidéos ? »

CHAUVET : « Cela me semble plus facile de passer car c’est beaucoup plus dégagé (au niveau de la visibilité) ».

La Présidente : « Avec un ensemble routier comme le vôtre ça vous semble encore périlleux ? »

CHAUVET : « Oui car il y a toujours le dévers. Mais je n’aborderai pas de la même façon ce PN ».

La Présidente : « Est-ce que ça demanderait une concentration moins importante qu’avec la configuration précédente ? »

CHAUVET : « J’ai l’impression que oui car je n’aurai pas l’impression de m’engouffrer dans quelque chose ».

La Présidente : « C’est-à-dire ? »

CHAUVET : « C’est l’impression que j’ai ressentie en 2011 ».

 

Questions des parties civiles

 

  • Questions de Maitre GLON 

Me GLON : « Vous comprenez que pour les victimes c’est important de comprendre. Est-ce que, tel que vous voyez les choses, c’est plus facile de passer ? Ça aurait pu éviter l’accident ? »

  1. CHAUVET : « Je ne peux pas vous répondre à cette question ».

Me GLON : « C’est plus facile à passer ? »

CHAUVET : « Oui car il y a plus de place pour passer, c’est plus dégagé ».

Me GLON : « Donc ça aurait rendu votre manœuvre d’engagement sur le PN plus facile ? »

CHAUVET : « Je me dis surtout en voyant cette photo que les feux rouges clignotants auraient été beaucoup plus perceptibles, car c’est plus dégagé et qu’il n’y a plus d’encombrement sur la droite ».

Me GLON : « Pensez-vous qu’il y avait aussi des véhicules autour ce jour-là ».

CHAUVET : « Oui mais ils étaient loin. Je me pose toujours la question pourquoi je n’ai pas vu les feux mais quand je vois cette vidéo, je me dis que maintenant c’est impossible de les louper. Je pense que la configuration a été améliorée ».

Me GLON : « Pourquoi vous êtes émus en revoyant cette vidéo ? »

CHAUVET : « Ce n’est pas revoir cet endroit, mais c’est par tout ce qui se passe ici, je suis dépassé. Je sais que mes réponses ont beaucoup d’importance et j’essaye de faire du mieux que je peux, donc oui ça me provoque des émotions. Je sais qu’on attend beaucoup de moi ».

  • Questions de Maitre MICHEL

Me MICHEL : « Ma question s’adresse à Madame le Procureur, je voudrai savoir s’il est possible de voir la fin du premier film, pour se rendre compte que la courbe a un impact sur l’arrivée du train ».

Diffusion de la vidéo.

Me CLEMENT propose de présenter une nouvelle photographie faite par les gendarmes, avant les travaux (D78/4). Elle invite M. CHAUVET à expliquer ce qu’il en pense.

CHAUVET : « On se rend compte que c’est moins dégagé, c’est moins clair. Il reste la maison au fond. Je confirme qu’il y a plus d’espace que sur la précédente photo (post travaux) ».

  • Questions de Maitre VALENT 

Me VALENT : « Je me pose une question. On a vu les différences entre ces deux photos. Est-ce que vous pensez que le fait d’être surélevé dans votre camion permet d’avoir une vision différente que les véhicules classiques ».

CHAUVET : « Les voitures n’ont pas du tout la même vision que moi. J’ai une vision différente en camion. Ça n’altère pas ma visibilité mais j’ai beaucoup d’autres choses à faire qu’un automobiliste normal ».

Me VALENT : « Pouvez-vous nous expliquer ? »

CHAUVET : « Contrôler mes rétroviseurs (au nombre de 5), vérifier que mes roues sont bien placées, veiller à ne pas dépasser l’axe médian. Il y a aussi : faire attention aux trottoirs sur le côté droit du véhicule, car si je ne fais pas attention, mes roues de plateau risquent de rouler dessus ».

Me VALENT : « Oui donc vous êtes préoccupés de manière générale par la route ? »

CHAUVET : « Oui ça fait partie de mon métier ».

 

TÉMOIGNAGE DE MONSIEUR CHRISTOPHE MARTINS

 

  1. Questions du Tribunal

La Présidente lui demande de décliner son identité et l’invite à prêter le serment des témoins. Elle vérifie s’il n’est pas parent, allié ou au service des parties civiles ou prévenus.

MARTINS : « J’ai été nommé en avril 2011 en tant que Vice-Président aux infrastructures, dont l’Infrastructure Ferroviaire. Malheureusement, dans le ferroviaire, il y avait Saint-Médard. J’ai gardé la mission sur la suppression du PN et la création d’un viaduc. J’ai travaillé sur les mesures d’urgence à prendre. J’ai pu tirer les conclusions entre ce qui a été fait depuis 2009 à aujourd’hui. 2009 était le point de départ avec le rapport du BEA-TT.

Au lendemain de l’accident de 2007, nous avions déjà interdit les manipulations automatiques des PN. Nous avions demandé à toutes les entreprises travaillant sur PN d’avoir l’alternat manuel. Puis, fin 2007, avant le rapport BUSSEREAU, nous avons fait un recensement des PN, non loin d’un diagnostic. Nous n’étions pas sur les prérogatives du rapport, il manquait quelques éléments mais nous avions un rapport sur Saint Médard.

L’approche des départements de France est reconnue par l’Etat : entre le rapport BUSSEREAU et les Chartes proposées entre le département et l’Etat, il y a une année. En 2009 il y a eu effectivement cette Charte entre les départements, RFF et l’Etat. La charge, la sécurité, et l’entretien du PN étaient à la charge de la voie ferrée.

Il a fallu faire un diagnostic précis sur l’ensemble du PN : cela a été fait en 2010, en même temps qu’un comptage. Nous avons pu constater un nombre important de trafic de poids lourds sur ce PN. En 2010, nous reprenons les conclusions du BEA-TT avec les recommandations qui s’imposent à nous. La recommandation n°1 nous demande de travailler au goulot d’étranglement afin de favoriser un passage aisé sur les PN.

Nous avons eu une première réunion en avril 2010 avec l’ensemble des partenaires durant laquelle ont été formulées plusieurs propositions phasées. 3 phasages étaient prévus sur l’ensemble des travaux en urgence, à faire grâce aux différentes réflexions menées concernant la signalisation. Le département a rapidement agi en doublant la signalisation des balises, en renforçant le marquage au sol, et en élargissant le PN pour enlever ce goulot d’étranglement.

  • 1ère phase : destruction de la maison garde barrière ;
  • 2ème et 3ème phase : élargissement de la voie à 6,5 mètres.

Nous avons demandé à RFF un avis et ce qu’ils attendaient de nous. Néanmoins, nous n’avons eu aucune réponse jusqu’à l’accident de 2011.

Suite à l’accident, nous avons constaté que les conditions de visibilité et de transit entre deux poids lourds étaient toujours aussi compliquées, bien que la signalisation fonctionnait correctement. Lors d’une réunion en date du 20 octobre 2011 avec RFF, nous n’avons pas agrandi la voie côté nord mais plutôt côté sud, avec arrachement de talus et tout le travail qu’il y avait autour ».

La Présidente : « Vous dites que suite à l’accident de 2007, il y a eu un recensement. C’était suite à cet accident ? »

MARTINS : « C’était clairement avant la circulaire BUSSEREAU ».

La Présidente : « Vous l’avez fait vous, Conseil Général à l’époque. A qui avez-vous transmis ce recensement ? »

MARTINS : « C’était un document que nous avions en interne ».

La Présidente : « Vous nous avez parlé de cette Charte qui avait été signée le 24 juin 2009 « pour une politique de sécurité sur les PN ». Vous indiquez que suite à cette Charte, laquelle n’a pas de valeur juridique contraignante, vous avez fait un rapport. Nous constatons que la grille SETRA de 2010 est incomplète et n’a pas été faite avec RFF. Pourquoi ? »

MARTINS : « Nous n’étions pas sur un PN préoccupant à l’époque, nous avions 5 ans ».

La Présidente : « Sauf que l’on sait qu’en mars 2010, les critères de classement existaient déjà. »

MARTINS : « Oui mais ce n’était pas préoccupant au sens juridique du terme ».

La Présidente : « Pourtant il est indiqué à la fois dans la Charte, la circulaire et la grille SETRA, qu’il ne faut pas s’arrêter sur cette liste stricto sensu. Est-ce que ces éléments ne suffisaient pas à prioriser ce PN ? »

MARTINS : « C’est le seul PN qui ai fait l’objet d’un diagnostic, même s’il n’était pas caractérisé de préoccupant ».

La Présidente : « Vous avez indiqué avoir fait des travaux sur un autre PN classé comme préoccupant. Si Saint Médard avait été classé plus tôt, votre vigilance aurait-elle été plus forte ? »

MARTINS : « Plus complète certainement. Je rappelle que c’est un premier diagnostic. Aujourd’hui, les choses sont plus normalisées, il faut remettre les choses dans leur contexte. S’il avait été classé comme préoccupant, oui certainement car s’il n’est pas préoccupant il n’y a pas de financement par le département ».

La Présidente : « Avez-vous relancé les acteurs pour avoir le compte-rendu ? »

MARINS : « Je n’en ai aucune idée ».

La Présidente : « Quand le Conseil Général a demandé des précisions, sans réponse, avez-vous relancé ? »

MARTINS : « Non, cela n’a pas été fait. Suite à cet email, nous avons posé nos signalisations et avons continué à travailler. Mais sur les éléments attendus, nous n’avons eu aucune réponse de M. COUTANT ».

La Présidente : « Dans votre audition, vous précisez que le référent RFF de l’époque avait changé, et que cela a pu allonger les délais. Vous le pensez toujours ? »

MARTINS : « Oui. Quand les interlocuteurs changent, cela peut prendre plus de temps. Par exemple, quand en juin ou juillet nous n’avons plus de contact avec RFF, M. COUTANT disparait. On attend donc la survenance de l’accident de 2011 pour échanger avec la nouvelle représente ».

La Présidente : « Est-ce que vous êtes conscient que vous deviez agir en commun avec RFF ? L’un ne pouvait rien faire sans l’autre ? »

MARTINS : « Non seulement c’est effectivement compliqué, mais surtout ce n’est pas prévu par les textes. Le guide SETRA dit bien qu’élargir une voierie est dangereux. Il nous faut absolument l’accord de RFF, les dates précises et un prévisionnel, sans risquer d’augmenter les possibilités d’accident. Pour cette raison, je relance dès novembre 2011 pour en finir une bonne fois pour toute avec cet élargissement de la voierie. On décide de le faire au sud, on obtient l’accord de RFF qui ne donne pas de dates sur l’état de réalisation de son platelage ».

La Présidente : « L’élargissement concerne bien la voierie et le PN lui-même ? »

MARTINS : « Le goulot d’étranglement est bien sur le PN lui-même. C’est un équipement ferroviaire fait pour la gare, ce n’est pas une dépendance de la voierie. Le BEA-TT le dit bien. Là où il y a un manque de visibilité, c’est la partie ferroviaire. On a essayé l’ensemble de la configuration physique du secteur, mais le manque de visibilité ne concerne que la partie ferroviaire ».

La Présidente : « Qui a fait quoi après l’accident ? »

MARTINS : « Dans les jours qui ont suivis, le Président du département a souhaité que les obstacles soient tous enlevés avant décembre. On s’est rencontré sur site avec RFF, tout s’est passé très vite. Nous nous sommes vus dans les bureaux du département. Nous avons exposé la problématique de Saint Médard. La Mairie et la Préfecture ont suspendu le trafic des poids lourds à notre demande. Cela a été fait d’un commun accord et rapidement.

Je n’étais pas en charge de tout cela en 2007. On était dans la tradition juridique française : on est responsable des routes départementales, pas des passages ferroviaires. A la réunion d’avril 2010, plusieurs suppositions sont faites en matière de travaux, notamment concernant les bandes sonores. Néanmoins, il faut toujours confronter les suppositions à la règlementations (par exemple, le guide SINTRA rend impossible l’apposition de bandes sonores a moins de 100 mètres d’un lieu d’habitation) ».

Assesseur : « Vous avez parlé de 3 phasages de travaux. Les phases 2 et 3 correspondaient à un élargissement de la voie ? Avez-vous plus de précisions sur le phasage 2 et 3 ? »

MARTINS :

  • « Phase 1 : correspond à la signalisation (avec les bandes sonores, le doublement des J10, la destruction de la maison garde barrière) et à l’élargissement de la voierie ;
  • Phase 2 : pour plus de confort, on a prévu l’élargissement de la voie à 6,5 mètres ;
  • Phase 3 : problématique de places de stationnement autour de la gare.

Tout était phasé, mais aucun délai d’exécution n’était fixé. »

  1. Questions des parties civiles

 

  • Maitre CHEMLA 

Me CHEMLA : « M. MARTINS, vous nous avez dit 5 ans pour le problème du recensement des PN préoccupants et là on était dans le contexte d’urgence. Pensez-vous qu’il a été satisfait aux recommandations du BEA-TT et à l’urgence associée, en 2009 et 2011 ? »

MARTINS : « Le rapport du BEA-TT nous parvient en janvier 2010. On a fait le comptage, l’urgence a été reconnue. De mars à avril, il y eu la réunion qui dresse tout à un tat de possibilités techniques, l’urgence est encore tenue. C’est à partir du compte-rendu tardif, qui prend à la fois des éléments du 30 avril 2010 mais aussi des éléments du mois de juin, qu’on a plus eu de contact ».

Me CHEMLA : « Moi je constate qu’entre le 30 avril 2010 et le moment où vous recevez le compte-rendu, on est en septembre 2011 donc on a 15 mois d’inaction. Comment l’expliquez vous ? »

  1. MARTINS souligne que la date de septembre 2011 est inexacte. Maitre CHEMLA indique qu’il s’est basé sur une déclaration de Monsieur MARTINS dans laquelle il y a une erreur, en réalité c’est septembre 2010.

Me CHEMLA : « On a quand même 5 mois d’inaction. Qu’est-ce qu’il se passe entre le compte-rendu et les travaux ? »

MARTINS : « On a mis des nouveaux feux. On a fait toutes les études et seule celle-là était faisable à ce moment-là ».

Me CHEMLA : « Oui mais vous nous avez expliqué que le BEA-TT vous a demandé de réfléchir au goulot d’étranglement alors même qu’il n’a pas mentionné de recommandations relatives à la signalisation ? »

MARTINS : « Sur le PN, nous n’avons pas réfléchis aux mesures sur le PN même. Nous avons pris les mesures sur les routes ».

Me CHEMLA : « Est-ce que le département a fait le choix de ne pas suivre la circulaire et d’assumer cette responsabilité ? »

MARTINS : « Les choses doivent être claires : sur la responsabilité des PN, le ferroviaire ne relève pas du Conseil Général. Et concernant les aménagements sur le PN même, ça concerne RFF et non le département qui est en charge de la route seulement (quand on franchit le PN, la route s’efface et on tombe dans le ferroviaire qui relève de RFF) ».

Me CHEMLA : « Quand j’ai préparé le dossier, je me suis dit que j’avais trois options faces à cette inertie : soit c’est une problématique budgétaire, soit un refus de prise de responsabilité ou une inertie administrative (personne ne s’agite sur le sujet). Sur ces trois options, vous choisissez laquelle ? »

MARTINS : « Aucune des trois. Il n’y a pas de problème budgétaire, on a été les premiers à réclamer des travaux alors même qu’on était dans une situation financière délicate. Sur la répartition des responsabilités, c’est vrai que chacun est responsable de ses compétences, c’est là où est l’enjeu. Les techniciens du département sont des ingénieurs routiers et non des ingénieurs ferroviaires, donc ça on ne sait pas faire. Chacun son domaine, donc clairement là c’était du ferroviaire et ça ne relevait pas de notre compétence. Nous avons rempli nos missions, certes dans un délai plus ou moins long ».

Me CHEMLA : « On voit que le Ministre s’impatiente, donc il y a beaucoup d’inertie de manière générale. Comment choisit-on celui qui va être délégué à la rédaction d’un compte-rendu qui réunit autant d’acteurs et d’entreprises différentes ? »

  1. MARTINS : « Soit au début de la réunion on dit qui est en charge du compte-rendu, soit c’est celui qui est en charge du dossier. Là c’était RFF qui était chargé de ce compte-rendu, c’est pour cela qu’il n’y a pas deux mais un seul avec des notes ».

La Présidente : « En 2011, qui commence les travaux ? »

MARTINS : « C’est le département, en accord avec RFF. On sait que le platelage va être fait. En réalité, les travaux sont faits concomitamment. On devait intervenir avant le mois de décembre mais, en raison des expertises tardives, nous sommes intervenus en janvier. Pour intervenir, il nous fallait des accords ».

La Présidente : « Il y avait des difficultés financières du fait que le PN 11 n’était pas classé sur la liste des PN préoccupants (les subventions ne sont pas les mêmes) ? »

MARTINS : « Oui c’est vrai ».

La Présidente : « Il n’y a pas de charte départementale signée entre les différents acteurs ? »

MARTINS : « C’est tout le paradoxe, la charte n’a aucune valeur juridique ».

  • Maitre TALBOURDET

Me TALBOURDET : « Il y a une note interne ? Comment le département pilote administrativement ce type de situation ? »

MARTINS : « Non, car ce type de procédure n’existe pas pour ce type d’accident. Après on sait qui fait quoi, qui remplace qui. SI vous faites référence à la procédure en cours, on n’a pas de vadémécum ».

Me TALBOURDET : « Entre mars 2010 et le lendemain de l’accident vous trouvez quoi ? »

MARTINS : « Tout ce qu’on a évoqué jusque-là (compte-rendu de la réunion du 30 avril 2010, les échanges d’emails, etc.). »

Me TALBOURDET : « Il y a un service d’inspection au Conseil Général ? Un retour d’expérience ? »

MARTINS : « Non ».

Me TALBOURDET : « Donc le lendemain de l’accident, vous vous projetez sur ce qu’il faut faire mais pas ce qui aurait dû être fait ? »

MARTINS : « Si, j’ai repris tout le dossier et j’ai vu tout ce qu’on a évoqué jusque-là. C’est une collectivité locale où seule la chambre régionale des comptes peut faire un contrôle ».

Me TALBOURDET : « Et dans vos relations avec RFF, vous travaillez ensemble ou chacun séparément ? »

MARTINS : « En temps normal, nous nous voyions souvent, nous avons déjà supprimé des PN ensemble. C’est un partenaire, même si nous ne sommes pas en charge du ferroviaire. On travaille main dans la main avec RFF ».

Me TALBOURDET : « Mais alors pourquoi entre avril et septembre il ne se passe rien ? »

MARTINS : « Nous, on attendait des éléments et on n’a pas eu de réponse. Le dernier échange est celui du département qui demande à RFF quels éléments techniques ils attendent de nous et puis plus rien ».

Me TALBOURDET : « On évoque un principe de précaution, vous en pensez quoi ? »

MARTINS : « C’est ce qui nous a permis de participer à la suppression de plusieurs PN qui n’était pourtant pas recommandée. C’est ce qui fait que nous sommes intervenus à Saint Médard. C’est ce qui nous amène à faire des expropriations aussi. Pour élargir la route devant le PN 11, il fallait acquérir du foncier et c’est ce qu’on a fait. Mais on a considéré plus facile d’abattre la maison du garde barrière. C’est le principe de précaution, mais aussi le principe de réalité qui nous permet d’agir au mieux et au plus vite ».

Me TALBOURDET : « Et par rapport à l’interdiction de circulation des camions dans l’attente des travaux ? »

MARTINS : « Là il faut que tout le monde prenne ses responsabilités. Moi j’ai dit qu’il fallait suspendre la circulation des poids lourds. Mais la Préfecture m’a répondu que nous ne sommes pas chez nous, l’arrêté concerne le Maire ou le Préfet. Là aussi c’est le principe de précaution. Il aurait peut-être fallu le faire en 2007 c’est vrai ».

Me TALBOURDET : « Donc chacun chez soi ? »

MARTINS : « Non car c’était de notre initiative, mais chacun sa responsabilité. »

Me TALBOURDET : « Il n’y a donc pas de coordination ? »

MARTINS : « SI c’est pour cela qu’on a des réunions en commun et des négociations avec les autres acteurs ».

Me TALBOURDET : « Donc finalement le département a tout bien fait après 2009 ? »

MARTINS : « Non pas après 2009, c’est vrai qu’au niveau des délais on n’est pas parfait, on aurait pu insister encore plus auprès de RFF ».

Maitre MICHEL 

Me MICHEL : « J’ai une précision sur la note SETRA. Quand un de vos agents va faire un diagnostic sur un PN, a t-il des préconisations et de qui ? A t-il une formation et de qui ? »

MARTINS : « Je ne veux pas me tromper, je ne connais pas toutes les formations des fonctionnaires de notre administration. Ils ont une formation généraliste. Après, le diagnostic est une nouveauté car on nous dit qu’on peut se servir du référent SETRA mais ce n’était pas une obligation ».

Me MICHEL : « Est-ce que vous avez travaillé avec RFF dans ces préconisations, pour remplir ces grilles, dans le cadre de réunions par exemple ? »

MARTINS : « Non je ne pense pas, je n’ai pas souvenir qu’on ait retracé des réunions à la préparation de ce type de diagnostic ».

 

  1. Questions du Procureur de la République

Madame Le Procureur : « Vous avez dit « je ne me suis pas embêté à faire la Charte », j’avais pourtant compris qu’elle permettait de dire qui fait quoi ? »

MARTINS : « Pardon mon expression était maladroite. Nous sommes membre de l’association des départements de France. Quand notre association signe une Charte, elle nous engage. La Charte prévoit une déclinaison possible par département. La Charte date d’un an après la circulaire de 2008 et un an avant notre diagnostic. S’il avait fallu toutes les signatures, le diagnostic aurait eu lieu beaucoup plus tard. C’est vrai qu’on n’a pas de co-signature de l’ensemble des partenaires et personne ne m’a interpellé à ce sujet ».

Madame Le Procureur : « Donc pour vous, ça aurait été une lourdeur administrative supplémentaire ? »

MARTINS : « Oui ».

Madame Le Procureur : « On parlait du guide SETRA à l’instant, je vois qu’on préconise de réduire les voies de circulation. C’est contradictoire non ? »

MARTINS : « Oui et non, la fiche à laquelle vous faites référence vise à réduire la circulation dans les centres ville. Il faut donc donner l’impression à l’automobiliste du rétrécissement de sa voie. Après si on regarde la fiche 107 des PN, on est en préfiguration et on est dans une autre situation. Il faut faire ralentir le véhicule en amont mais il ne faut pas lui donner l’impression d’un goulot d’étranglement au moment du PN ».

Madame Le Procureur : « Vous parliez de cette interdiction de circulation faite aux poids lourds, j’avais noté que le maire avait pourtant accordé 4 dérogations aux agriculteurs, ce qui me conduit à dire que même dans cette situation d’urgence cette décision est prise ? ».

MARTINS : « Pour moi l’interdiction était valable pour tout le monde ».

Madame Le Procureur : « Une dernière chose, est ce que la circulation routière qui revient au Conseil Général peut faire l’objet d’une délégation de service public ? »

MARTINS : « Non sur sa partie voirie départementale. Après sur le PN ça relève du ferroviaire. Ce sont des missions régaliennes qui ne peuvent pas être déléguées ».

Maitre GLON

Me GLON : « J’ai une question Monsieur, est ce qu’on est d’accord sur le fait qu’à la réunion du 30 avril 2010, est également présente SNCF Mobilités ? M. COUTANT appartient à SNCF Réseau, et il y avait un membre de SNCF aussi, c’est exact ? »

MARTINS : « Oui peut-être, mais n’étant pas présent, je ne peux pas l’assurer ».

Me GLON : « Donc parmi les interlocuteurs, on a en général SNCF et RFF ? »

MARTINS : « C’est souvent le cas oui ».

Me GLON : « Est-ce qu’il y a un interlocuteur exclusif ? »

MARTINS : « Non mais ils sont là tous les deux ».

 

  1. Questions de la Défense

 

  • Maitre CHAUCHARD (représente Monsieur CHAUVET)

Me CHAUCHARD : « Dans l’ordonnance de renvoi devant le Tribunal, on voit que la région est propriétaire du TER, vous confirmez ? »

MARTINS : « Je suis vice-Président du conseil Départemental donc je ne sais pas ».

Me CHAUCHARD : « Ce qui m’étonne dans les conclusions de SNCF Mobilités, c’est qu’ils nous ont réclamé le paiement des rames. Donc à qui appartiennent ces rames ?

Me BERTHAULT se sent concerné par cette question et intervient.

Me BERTHAULT (représente SNCF en tant que PC) : « C’est une question qui concerne AVIVA vers SNCF. Je n’ai pas compris les arguments d’AVIVA. Mais SNCF présente des réclamations sur les préjudices qu’elle a subi. Et pour répondre à vos questions, SNCF est propriétaire de la rame ».  

Maitre DALMASSO (représente SNCF Réseau)

Me DALMASSO : « Les deux entités étaient présentes à cette réunion du 30 avril et chaque entité a rédigé un rapport (il lit les conclusions des deux compte-rendu). Je le redis, tout ceci montre que SNCF et RFF attendaient des éléments du CG35 ».

MARTINS : « C’est une réunion de travail où plusieurs possibilités sont posées. A chaque fois le département dit « à vérifier au regard de la loi, de la règlementation et de la voierie ». Le département n’a pas rien fait. Il a vu ensuite que sur ces éléments ce n’était pas possible ».

Me DALMASSO : « Nous n’avons pas eu ces éléments en retour ».

MARTINS : « Le compte-rendu vous est parvenu au mois de septembre ».

Me DALMASSO : « Savez-vous quand a été inscrit le PN de Servant sur Vilaine et quand il a été supprimé ? »

MARTINS : « Il faut du temps au temps sur ce type de travaux. Je n’ai pas la date en tête. La convention de financement a été faite en avril 2011, ce qui suppose une approche d’étude sérieuse, qui demandera encore du temps pour la suppression. On ne supprime pas un PN comme ça. Il y a eu un blocage pour une bricole sur qui prendra en charge entre la commune, la communauté de commune et RFF (et le département n’était pas dans cette boucle là) ».

Me DALMASSO : « Pourquoi l’arrêté qui interdit le PN aux 3,5 tonnes n’a t-il pas été maintenu ? »

MARTINS : « Je suis sur la même longueur d’onde que vous pour les PN mais nous, le Département, nous ne sommes pas titulaires de pouvoirs de police (qui appartiennent au Préfet). Il faut que chacun prenne ses responsabilités, et nous avions fait le choix de fermer définitivement le PN ».

Me DALMASSO : « C’est vrai, je vous l’accorde. Vous vous êtes interrogés sur la réalisation des aménagements après 2009 et vous dites que les acteurs ne s’étaient pas accordés sur les points techniques. Vous ajoutiez que c’était des questions de planning et de budget qui concernaient tous les acteurs. Vous confirmez ? »  

MARTINS : « RFF a annoncé le prix des études. Pour Saint-Médard, il n’y a pas d’ambiguïté, le chéquier était ouvert. Mais la problématique budgétaire concerne RFF dont on attendait des éléments ».

Me DALMASSO : « La commune demande quel sera le financement et vous lui répondez « on a rien arrêté encore », vrai ou faux ? »

MARTINS : « Oui c’est vrai ».

Me DALAMASSO demande de projeter une photographie des travaux.

Me DALMASSO : « Est-ce que vous pouvez nous décrire les travaux faits de part et d’autre, en précisant qui était responsable de quels travaux ? »

MARTINS : « Les voies en amont du PN mesurent 6 mètres de large. Le premier projet était d’élargir la voie en sortie du PN mais on a finalement repris en premier la largeur des voies en arrivée du PN. On a également créé une voie communale de déviation. Le platelage concernait RFF ».

Me DALMASSO : « Vous dites que le premier projet n’a rien donné et que vous vous êtes reportés de l’autre côté. Il y a eu des études de faisabilité ? »

MARTINS : « Le lendemain de l’accident, quand j’ai repris l’ensemble du dossier, je me suis rendu compte que pas grand-chose n’avait été fait. Il fallait donc aller rapidement et changer son fusil d’épaule. On a donc changé de côté, on a acheté du terrain et on a rasé. Ça s’est fait entre novembre et décembre, il n’y a pas eu d’étude spécifique pour cela ».

Me DALMASSO : « Quel a été le budget global du Conseil Général pour l’ensemble de ces travaux ? »

MARTINS : « De tête, en dehors de l’acquisition de la voie communale, on devait être aux alentours de 250 000 euros. Pour la voie communale on doit être aux environs de 150 000 euros. On reste inférieur à 400 000 euros pour la totalité des travaux. C’est pour cela que je vous ai dit que le blocage n’était pas dû à un problème budgétaire ».

Me DALMASSO : « Je n’ai plus de questions ».

 

L’audience est suspendue à 12h20 et reprendra à 14h00.

 

INTERROGATOIRE DE M. LE PRINCE ET M. BEAUCAIRE

  1. Questions du Tribunal

La Présidente : « Cet après-midi nous procèderons aux interrogatoires des représentants de la SNCF (aujourd’hui SNCF Mobilités) et de la RFF (aujourd’hui SNCF Réseau). Nous procèderons également à l’interrogatoire de l’expert de la SNCF. »

Elle invite M. Arnaud LE PRINCE (représentant de RFF) et M. Laurent BEAUCAIRE (représentant de SNCF) à la Barre.

Elle rappelle à M. LE PRINCE et à M. BAUCAIRE qu’elle les interrogera en leur qualité de personnes morales, et que lorsqu’elle leur dira « vous », elle ne s’adressera à eux qu’en tant que représentants des personnes morales mises en examen, et non en tant que personnes physiques.

Elle leur demande de préciser les missions de RFF et de SNCF afin de comprendre la distinction entre ces deux entités.

LE PRINCE : « C’est la loi du 13 février 1997 qui a porté création de l’établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire. Il est le gestionnaire du réseau ferré national.

L’ensemble des budgets de RFF est soumis à l’Etat. Nous n’avons donc pas d’autonomie sur l’ensemble de nos dépenses. Ceci nous a amené à mettre au fil des années en place un contrat pluriannuel entre l’Etat et RFF. Chaque année, RFF soumet au Ministre des Transports un programme d’investissement. »

BEAUCAIRE : « SNCF est notamment propriétaire du matériel grande ligne, mais nous sommes également aussi propriétaires du matériel TER. »

La Présidente : « La répartition de vos activités est complexe. Pour éclairer le tribunal, nous allons décliner l’activité effectuée par chacun sur la sécurité des PN. Avant cela, avez-vous d’autres choses à préciser ? »

BEAUCAIRE : « Une convention lie les deux EPIC qu’étaient SNCF et RFF à l’époque. SNCF dispose effectivement d’un rôle opérationnel et RFF a, quant à lui, un rôle de maitrise d’ouvrage qui demande un certain nombre d’actions communes. »

LE PRINCE : « Il n’y a pas de subordination d’entreprise entre nous car il s’agit de deux entreprises d’Etat. C’est la loi qui définit nos relations et l’Etat s’en porte garant. En matière de sécurité, et sur le fondement de l’arrêté du 30 juillet 2003 (relatif aux conditions d’aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à l’exercice des fonctions de sécurité sur le réseau ferré national), aucun salarié RFF ne remplit de tâche de sécurité en matière de règlementation. »

La Présidente : « Que voulez-vous dire ? Précisez. »

LE PRINCE : « C’est-à-dire que nous n’avons pas de levier opérationnel confié par la loi afin que nous mettions en place des mesures de sécurité immédiate. Il s’agit des compétences propres de SNCF. »

A ce moment précis, les avocats des parties civiles s’indignent, expliquant au tribunal qu’ils ne comprennent rien, tant sur le fond (explications floues) que sur la forme (ils demandent aux deux représentants de parler plus fort et plus distinctement dans le micro).

La Présidente les invite donc à préciser à nouveau.

LE PRINCE : « Comme je viens de le dire, aucun salarié de RFF ne remplit des taches de sécurité au sens opérationnel du terme. »

BEAUCAIRE : « Il faut comprendre qu’il existe un établissement public de sécurité ferroviaire qui valide nos actes en matière de sécurité. C’est un organisme public dont le siège se trouve à Amiens. Il prescrit des règlementations. Il contrôle le bon déroulement des opérations et diligente les inspections sur le terrain. Les missions de cet EPSF sont fixées par deux décrets de 2006 (mars et octobre). D’ailleurs, il appartient à cet établissement public de sécurité ferroviaire de délivrer autorisations ferroviaires. »

La Présidente : « Donc, en matière de sécurité, RFF n’a pas de mission opérationnelle mais dispose d’une mission de définition d’objectifs ? »

LE PRINCE : « Oui et dans ce cadre, l’objectif de sécurité est notre objectif premier. Nous souhaitons ne pas avoir d’accident sur le réseau ferré national et PN. »

La Présidente : « Vous définissez donc des objectifs de règlement et de gestion selon les différents cas d’installation ? »

Intervention spontanée de Maitre GLON qui invite les deux représentants des personnes morales à répondre en s’exprimant dans un langage moins technocratique afin que l’ensemble des victimes puissent comprendre leurs propos, en vertu de la complexité de la répartition des missions SNCF/RFF.

La Présidente reformule la demande de Me GLON à l’attention de M. LE PRINCE et M. BEAUCAIRE.

Elle reprend sa question.

La Présidente : « Si RFF a une mission de définition d’objectif en matière de sécurité, la SNCF a elle aussi une mission de sécurité en tant que sachant opérationnel. Ainsi, est-ce que c’est une compétence partagée avec RFF ? »

LE PRINCE : « Effectivement, il y a une compétence partagée mais c’est l’Etat qui fixe les orientations en matière de sécurité à son établissement public. Pour vous donner un exemple, c’est l’Etat qui a fixé l’objectif de priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau, en attribuant à cet objectif plus d’importance que la création de lignes nouvelles.

La Présidente : « Vous parlez de l’Etat, mais que fait concrètement RFF concernant les PN ? »

LE PRINCE : « C’est nous, en tant que maitre d’ouvrage, qui allons indiquer à la SNCF de passer un contrat de maitrise d’ouvrage afin que soit opéré un certain nombre de travaux. Néanmoins, encore une fois, la politique des PN est fixée par l’Etat. Un comité se réunit tous les ans, RFF y participe. Il s’agit du comité ministériel sur la sécurité des PN. Il a été mis en place en 2015. En région, ce comité ministériel est décliné en comités régionaux. Ils sont présidés par le Préfet qui, chaque année, indique les participants qui travailleront sur le sujet. »

La Présidente : « Pour revenir sur la maison garde barrière dont nous avons parlé plus tôt cette semaine, à qui appartient-elle ? Qui a décidé de la supprimer ? »

LE PRINCE : « La compétence de démolition appartenait à RFF mais, encore une fois, cela s’inscrit dans un projet global. Les choses ont été décidées de manière collégiale. »

La Présidente : « Par qui ? N’est-ce pas le rôle de la SNCF, en vertu de sa mission opérationnelle, de dire à RFF que cela lui paraitrait utile de supprimer cette maison garde-barrières ? »

BEAUCAIRE : « Dans cet exemple, le propriétaire du bien était RFF donc c’est seulement RFF qui pouvait décider. »

La Présidente : « Certes, mais n’est-ce pas votre mission d’avertir RFF, si vous l’estimiez utile, encore une fois, en vertu de votre mission opérationnelle ? »

BEAUCAIRE : « Effectivement, il y a des cas dans lesquels nous pouvons faire des remontées. Les textes le prévoient. »

La Présidente : « Sur la sécurité des PN, qu’est ce qui est fait concrètement de la part de RFF ? En termes d’organisation, d’activité, de personnes en charge de cette sécurité ? »

LE PRINCE : « Concernant la politique en matière de sécurité, notre expert, Directeur Sécurité Sureté et Risques, Monsieur Pierre DABURON, reviendra sur la politique nationale avec précision. Je ne vais donc pas revenir sur la politique générale.

Très localement, et dans le cadre des orientations fixées par l’Etat, notre priorité a été de supprimer les PN préoccupants dont les plus dangereux ont été définis par une liste ministérielle. Tel a été le cas en Bretagne, dont deux PN particulièrement préoccupants (PN de Saint Aubin et PN de Servon) ont été supprimés. Le PN de Servon a été déclaré préoccupant en 1997. Il a été organisé une journée de sensibilisation des PN avec le Conseil Général le 22 juin 2010 pour sensibiliser à la dangerosité. Cela a permis de faire avancer les sujets de discussions sur le financement de la suppression des PN et d’aboutir, d’ailleurs, à une convention encadrant ce financement en 2011. A l’occasion de cette journée, nous avons sensibilisé le Conseil Général à la Charte citée ce matin afin d’avancer sur ces sujets. Très concrètement, nous avons concentré nos énergies sur ces PN préoccupants, notamment par l’intermédiaire de M. Thierry COUTANT. Le PN de Saint Aubin a aussi fait l’objet de beaucoup de discussions. »

La Présidente : « Si vous deviez faire une fiche de poste de Monsieur COUTANT à l’époque, que faisait-il ? »

LE PRINCE : « M. COUTANT, à l’époque, travaillait pour RFF en étroite coopération avec les correspondants PN de chaque établissement intra pôles de la SNCF, ou avec nous, à RFF, sur les avancées des demandes concernant la réalisation de tels ou tels travaux. Il travaillait sur deux régions, Bretagne et Pays-de-Loire. Des réunions étaient régulières.

En outre, un travail important était réalisé avec des interlocuteurs extérieurs. Par exemple, avec les collectivités territoriales dans le cadre de définition de projets, de propositions de signatures de Chartes ou encore de mise en place de journées de sensibilisation. L’idée consistait à entrainer l’ensemble des partenaires vers une meilleure sécurité.

RFF assure la coordination en matière de sécurité : nous délivrons des informations de terrain et ensuite, c’est SNCF, aux vues de ces informations, qui agit de manière opérationnelle. »

La Présidente : « Je m’adresse donc désormais à la SNCF et je vais lui poser la même question que celle posée à RFF. Sur la sécurité des PN, qu’est ce qui est fait concrètement de la part de SNCF ? En termes d’organisation, d’activité, de personnes en charge de cette sécurité ? »

Monsieur BEAUCAIRE : « En matière de sécurité, les organes compétents sont les infra pôles, déjà cités lundi. Ils sont chargés de la maintenance et de l’installation des voies, dont les PN. Cette mission est répartie sur le territoire national par unités géographiques et spécialité des professionnels. Nous avons un spécialiste des PN au sein des infra pôles. »

La Présidente : « L’intra pôle, c’est au niveau de la région ? »

BEAUCAIRE : « Effectivement, il y a un infra pôle pour la région Bretagne. A l’époque, Monsieur QUENTRIC était le correspondant national des PN. Il opérait les contrôles réalisés annuellement sur les PN en fonction des textes en vigueur. »

La Présidente : « Dans chaque unité, combien de personnes travaillent ? »

BEAUCAIRE : « Ça, je ne peux pas vous dire. Je crois qu’il y a environ 400 personnes mobilisées au total pour l’ensemble de la Bretagne ? »

La Présidente : « Oui, mais dans chaque unité, combien s’occupent de la sécurité des PN ? »  

BEAUCAIRE : « Je n’ai pas cette information. »

La Présidente : « Concrètement, Monsieur QUENTRIC, dont vous venez de faire mention, est-il également à l’origine de définitions d’objectifs en matière de sécurité des PN ou est-il seulement le relai de RFF à qui il transmet les informations ? »

BEAUCAIRE : « Monsieur QUENTRIC est correspondant national de RFF. Il reçoit les infos de RFF qu’il relaie sur sa base. Il reçoit également tous les compte rendus de visite sur les PN. »

La Présidente : « Donc, si je comprends bien, au sein des unités, il y a des personnes qui font des visites des PN. Mais encore une fois, concrètement, qu’est ce qui est fait concrètement en matière de sécurité ? »

BEAUCAIRE : « Une obligation est posée : celle d’une visite par agent tous les treize mois avec vérification de tout ce qui se passe sur le PN coté ferroviaire mais également coté routier. L’idée est de venir analyser l’ensemble du PN. Il y a une fiche qui est édictée suivant le type de PN. Il s’agit du fichier « SAL 2 » pour le cas nous intéressant aujourd’hui. L’agent a des vérifications à faire. Sur sa fiche, il coche en fonction de ce qu’il a constaté lors de sa visite sur le PN. Il note s’il y a des dysfonctionnements, et rédige d’éventuels commentaires. Il envoie ensuite ce document au correspondant régional. »

La Présidente : « Et qui en fait ensuite une synthèse à RFF ? »

BEAUCAIRE : « Le correspondant national. Il reçoit les compte rendus de visites qu’il transmet à RFF. »

LE PRINCE : « Vous avez d’ailleurs pu voir que le PN 11 a été déclaré difficile. C’est grâce à ces échanges avec le correspondant PN que nous, RFF, pouvons ensuite remonter les informations au service de la Préfecture. Cela permet d’interdire le passage de convois exceptionnels sur certains PN. Par exemple, très concrètement, en Bretagne, 83 PN (soit un PN sur 9) ont été déclaré « à profil difficile ». Le PN 11, avant et après les travaux a toujours été déclaré à profil difficile.

La Présidente : « Reprenons l’exemple des PN dits « à profil difficile ». Lors des visites réalisées par les agents SNCF, le correspondant remonte à RFF. Mais, est-ce que certains éléments permettant ce classement sont notés afin de permettre à RFF de le classer ainsi ? »

BEAUCAIRE : « A SNCF, nous vérifions les choses très opérationnelles. »

LE PRINCE : « A RFF, nous ne disposons pas de la compétence de contrôle des éléments techniques. Il faut savoir que les correspondants PN, au niveau régional, peuvent avoir eux-mêmes des relations avec des gestionnaires de voierie. Il n’est donc pas obligatoire que les informations transitent systématiquement par RFF. Il y a aussi des relations directes aussi entre les collectivités territoriales et SNCF. A l’heure actuelles, les établissements continuent à avoir des interactions avec la gestion courante. »

La Présidente : « Concrètement, qui classe le PN comme PN « à profil difficile » ? »

LE PRINCE : « C’est l’expert de l’infrastructure. Nous n’avons pas de compétences techniques pour revalider. Le correspondant PN fait ensuite remonter aux services de la Préfecture. »

La Présidente : « Alors, si le Tribunal comprend bien, c’est donc la SNCF qui, par son expérience, va dire que le PN est qualifié de « profil difficile » ? Ensuite, elle vous communique cette information, et vous la faites remonter aux services de la Préfecture ? »

LE PRINCE : « Oui, c’est ça ».

La Présidente : « Je m’adresse à la SNCF. Pour revenir sur la visite des treize mois, vous nous dites que cela concerne à la fois la partie ferroviaire et la partie routière » ?

BEAUCAIRE : « Nous vérifions le fonctionnement de l’ensemble du système ».

LE PRINCE : « A la suite des réunions organisées auxquelles RFF est présent, si le correspondant SNCF intra pole nous indique que le platelage est en mauvais état, nous avons la possibilité de faire des choix d’investissements pour l’année suivante. Ces orientations sont soumises chaque année au Conseil d’administration. »

La Présidente : « Donc, est-il clair qu’il est de la compétence de la SNCF de faire remonter toutes difficultés relatives à la configuration difficile de certains lieux ? »

BEAUCAIRE : « Oui, et notamment quand il y a des modifications apportées sur certains PN. Hier par exemple, nous avons évoqué l’électrification de la ligne. Il peut y avoir des modifications tant au niveau routier que ferroviaire. Il peut donc y avoir des remontées à RFF sur une modification de situation sur un PN. »

La Présidente : « En matière de sécurité, quelles mesures supplémentaires sont mises en place en plus de ces visites annuelles ? »

BEAUCAIRE : « Dans la majorité des cas, les visites sont réalisées par les agents. Des signalements peuvent nous être faits. Il faut savoir aussi qu’il y a des téléphones à proximité. Il est donc possible de nous solliciter à tout moment. Dans ce cas, le gestionnaire de voierie opère immédiatement une vérification et met en place des mesures conservatoires. Il s’agit du rôle opérationnel de équipes de l’infra pôle. »

La Présidente : « Pouvez-vous apporter des précisions au sujet des comités régionaux des PN ? »

LE PRINCE : « C’est la Préfecture qui en est en charge. C’est la même chose que le comité annuel, les comités régionaux en sont la déclinaison. »

La Présidente : « Y a-t-il SNCF ainsi que RFF dans ces comités ? »

LE PRINCE : « Je n’ai pas de mémoire de cela. »

La Présidente : « Cela serait a priori logique que vous soyez tous les deux… Sur la sécurisation des PN, y a-t-il d’autres choses réalisées par la SNCF ? »

BEAUCAIRE : « Non. Les moyens sont définis par l’infra pôle. »

La Présidente : « Le Tribunal souhaite reprendre certains éléments et données officielles. A l’époque de 2011, il y avait une sensibilité particulière du Ministère des Transports sur les PN. Il s’agissait d’une préoccupation étatique. Un accident est survenu le 8 septembre 1997 au PN 395 Port Saint Foix faisant 13 morts et de nombreux blessés. A l’issue, a été mis en place un comité d’enquête national, donnant lieu à la rédaction du rapport Michel Quatre. Ce rapport de la commission d’enquête a conduit le Ministre des Transports de l’époque à créer une instance de coordination politique nationale pour l’amélioration de la sécurité sur les PN. L’objectif est celui d’une concertation objective entre les acteurs des voieries ferroviaires et routières.

L’idée est que cette instance de coordination nationale mette en place une banque de données relative aux PN et que celle-ci soit tenue au niveau national sur la base d’informations existantes. Cette banque de données a pour objectif d’être suivie par l’instance de coordination veillant à rechercher des indicateurs de classification mais aussi des moyens de perception de la dangerosité des PN en relation avec le comportement des usagers. Il s’agit également de lancer un programme, à moyen terme, de suppression et d’amélioration PN.

Par la création de cette instance, une première liste des PN préoccupants a été établie, sur recommandation de la commission d’enquête.

Cette politique générale s’est renforcée avec la survenance de l’accident d’Allinges et la rédaction de la circulaire de 2008 annonçant la mise en place d’une campagne nationale de sécurité. Le constat effectué c’est que le PN d’Allinges n’était pas classé comme préoccupant. La circulaire de 2008 a relevé la nécessité pour les agents de voieries d’affirmer la connaissance des PN avec des éléments qualitatifs (environnement, topographie, modalités de signalement : autant d’éléments jouant un rôle déterminant dans la perception, par les usagers de la route, de la difficulté de franchissement des PN). Aussi, cette même circulaire soulève que le facteur clé en termes de sécurité est celui de la configuration routière à proximité. Pour cela, il est noté que des mesures simples sont possibles telles que le renforcement d’implantation de panneaux, la limitation de vitesse, ou encore l’interdiction de certaines catégories de véhicules.  

Il est indiqué, s’agissant des PN sur voie départementale, que le conseil départemental doit régulièrement procéder à des diagnostics de sécurité.

Dans ce cadre, le guide SETRA constitue un outil méthodologique. Il a été rédigé à l’attention des préfets du département. Sur ce guide, on voit encore une fois toute l’importance de la lisibilité de l’environnement dans le cadre de cette sécurité.

De manière générale, êtes-vous d’accord qu’il y a eu une impulsion ministérielle et étatique en matière de sécurité PN ? »

LE PRINCE : « Oui, et nous y étions associés au niveau national. Au niveau local, le premier comité régional s’est réuni le 15 décembre 2011. »

La Présidente : « Êtes-vous alors d’accord pour dire qu’au cœur de la politique de sécurité sur les PN figurent les problèmes d’environnement, de configuration routière et de lisibilité des voies ? »

LE PRINCE : « Oui, et c’est pour cela qu’il y a des diagnostics qui sont faits par la SNCF. C’est grâce à ces diagnostics que RFF peut être informé des risques présents sur les PN. Les précisions faites par la SNCF sont importantes pour nous afin que nous puissions envisager les mesures prises et envisager des mesures d’adaptation. »

La Présidente : « Alors, RFF et SNCF, pouvez-vous dire que vous êtes redevables ensemble de la sécurité sur les PN ? »

BEAUCAIRE : « Cela passe effectivement par le bon fonctionnement des PN. »

La Présidente : « Mais ce n’est pas que le bon fonctionnement des PN qui garantit la sécurité, c’est aussi leur installation ? Sommes-nous d’accord ? »

LE PRINCE : « Certes, mais la compétence de configuration est une compétence technique et ce n’est pas une compétence ferroviaire. Toutefois, nous sommes allés au-delà de notre obligation puisque nous avons supprimé des PN. Nous pouvons alerter. »

La Présidente : « Justement, dans le cadre de ce rôle d’alerte, vous saviez qu’il y avait eu plusieurs accidents sur ce PN11 ? 2006, 2007, 2010… »

LE PRINCE : « Il est vrai que nous avons eu beaucoup d’accidents sur ce PN 11 mais il faut se remettre dans le contexte de ces accidents.

Le premier accident connu est celui de 2006 où un piéton est mort. Ceci n’est pas lié aux caractéristiques routières du PN. De 1987 à 2006, aucun incident n’a été recensé par nos équipes.

Le second accident est celui de 2007, ayant fait l’objet d’un rapport du BEA-TT. Ce rapport nous a été transmis plus de deux ans après l’accident. Cet accident de 2007 s’est réalisé dans des conditions particulières avec un chauffeur qui passait dix fois par jour sur ce PN, sans accident. Notre vision de cet accident à l’époque était donc différente. L’alternat ne fonctionnait pas correctement, il y avait un problème entre l’alternat et la signalisation. Ceci a d’ailleurs été souligné par le rapport du BEA-TT. De plus, le BEA-TT a émis des recommandations pour améliorer le franchissement et le croisement des poids lourds sur les PN. »

La Présidente : « Cette recommandation est selon vous indépendante de l’alternat ? »

LE PRINCE : « Oui, elle est générale et de manière générale, comme je l’ai dit, il n’y avait jamais eu de problème depuis 1987 (bris de barrière). »

La Présidente : « S’il n’y avait pas de problème, pourquoi parle-t-on d’urgence ? »

LE PRINCE : « S’il y avait eu urgence, le BEA-TT n’aurait pas rendu son rapport deux ans après… »

La Présidente : « Deux ans après pouvait rendre les choses encore plus urgentes non ? »

LE PRINCE : « Le BEA-TT a rendu son rapport beaucoup plus rapidement après l’accident de 2011. »

La Présidente : « Vous avez donc analysé ainsi : c’est l’alternat, donc ce n’est pas intrinsèque, et puis, ce n’est pas urgent, car sinon le BEA-TT aurait rendu son rapport avant, c’est ça ? »

LE PRINCE : « Non, nous avons quand même saisi le caractère imminent puisque nous avons proposé une réunion au Conseil Général pour pouvoir mettre en place des recommandations. Nous avons pris ce rapport très au sérieux. Quant au dernier accident en 2010, une nouvelle fois cet accident n’est en rien lié à la configuration routière du PN puisque c’est à cause du verglas. Il n’y a d’ailleurs pas eu de rapport du BEA-TT suite à l’accident de 2010. »

La Présidente : « La descente n’a pas aidée… Je suis d’accord, il n’y a pas eu de rapport du BEA-TT. »

LE PRINCE : « D’ailleurs, ce troisième accident n’est pas lié à la recommandation du BEA-TT suite à l’accident de 2007, et sur le franchissement des poids lourds. S’il y avait eu urgence, il aurait peut-être fallu interdire le passage des poids lourds. »

La Présidente : « Mais, ne vous appartient-il pas de demander l’interdiction poids lourd ? Je ne dis pas qu’il vous appartient de décider de cette interdiction, mais pourquoi ne pas la demander ? »

LE PRINCE : « Nous n’avons pas tous les éléments pour connaitre les impacts de l’interdiction des poids lourds, donc nous ne pouvons pas le faire. »

La Présidente : « Je vous parle de demander, non de décider ? »

LE PRINCE : « Je ne sais pas. »

La Présidente : « N’est-il jamais arrivé que RFF fasse cette demande d’interdiction de circulation des poids lourds dans d’autres départements ? »

LE PRINCE : « Je ne saurai pas vous répondre, Madame la Présidente. »

La Présidente : « La liste des PN préoccupants a été créée en 1998 et a été actualisée à trois reprises depuis l’accident de 2011. Le BEA-TT indique que la procédure d’inscription se réalise en deux phases. La première phase est une phase de sélection des PN concernés puis la seconde phase est une phase de hiérarchisation. Sur la sélection, il est indiqué que les PN sont classés si certaines conditions sont remplies. Par exemple, que s’est produit au moins trois collisions sur le PN avec le matériel ferroviaire ces trois dernières années, ou qu’il y a plus de 15 heurts sur l’installation ferroviaire, etc. En fonction, les PN sont sélectionnés, et hiérarchisés.

Êtes-vous d’accord avec cette procédure ? Pour la SNCF, quels sont vos pouvoirs en la matière ? »

BEAUCAIRE : « Nous appliquons ces règles, fixées de l’extérieur car elles sont issues du guide SETRA. Nous préparons le projet de liste. Nous nous concertons avec RFF puis nous agissons comme M. LE PRINCE a expliqué tout à l’heure. »

La Présidente : « Expliquez-vous. Que fait RFF ? »

LE PRINCE : « La liste est proposée au Ministère. »

La Présidente : « Quelles sont les incidences que ce PN soit sur cette liste ? »

LE PRINCE : « Notre mission, telle que définie par le comité national, est de supprimer les PN préoccupants. Il est donc important de les déclarer pour pouvoir mener à leur suppression. »

La Présidente : « D’accord, et en quoi cela aide ? »

LE PRINCE : « Cela nous permet de prendre conscience que c’est un sujet plus important que les autres. De plus, le fait que le PN soit inscrit nous permet d’avoir un financement de l’Etat pour sa suppression. »

La Présidente : « Confirmez-vous les déclarations des experts pour dire que depuis 2010 le PN 11 aurait dû figurer sur cette liste ? »

LE PRINCE : « Le PN 11 figure sur cette liste depuis 2012. »

La Présidente : « Il y apparait effectivement, mais suite à l’accident de 2011. Nous pouvons nous demander s’il n’était pas possible de l’y inscrire, avant la survenance du drame ? »

LE PRINCE : « Il a été inscrit très rapidement après l’accident. »

La Présidente : « Vous n’êtes donc pas d’accord avec les experts qui disent, depuis le rapport de l’accident de 2007, que la configuration avec les poids lourds peut rendre difficile ce PN ? »

LE PRINCE : « Nous savions qu’il y avait des choses à faire et nous avons d’ailleurs partagé cette information avec l’ensemble des partenaires. Quant à la recommandation du BEA-TT disant qu’il faut favoriser le croisement des poids lourds sur ce PN, il faut bien comprendre qu’à l’époque, il n’y avait eu aucun accident lié à la configuration intrinsèque du croisement. »

La Présidente : « Donc vous ne considérez pas que ce PN était dangereux ? »

LE PRINCE : « Non, je n’ai pas dit ça. Il y a évidemment des mesures d’amélioration à mettre en œuvre, mais sur le fait qu’il y ait un risque imminent, ce n’est pas la même chose. Et surtout avec un rapport du BEA-TT remis deux années plus tard…Dans le cadre de l’accident de 2007, le chauffeur routier passait dix fois par jour sur ce PN. Il nous incombait certes de mettre en œuvre la recommandation du BEA-TT mais rien d’imminent. »

La Présidente : « Et êtes-vous d’accord sur l’insuffisance des critères de classement en termes de sécurité ? »

LE PRINCE : « Je suis peu d’accord avec le fait que les accidents aux PN se déroulent au niveau des PN préoccupants. Le fait de déclarer un PN préoccupant ne prévient en rien le risque. »

La Présidente : « Les critères ne tiennent pas compte du caractère de « risque ». La circulaire post accident d’Allinges a dit la même chose, à savoir que ces critères sont insuffisants. Le BEA-TT a également relevé que ce classement n’intègre ni le trafic de poids lourds, ni la gravité des accidents constatés. Quant à la SNCF, vous êtes chargés de faire ce projet de liste. Avez-vous alerté sur l’insuffisance de ces critères ? »

BEAUCAIRE :« Depuis que l’organisation d’entreprise a été modifiée, c’est SNCF Réseau. »

La Présidente : « Je parle d’avant 2011. »

BEAUCAIRE : « A l’époque, nous appliquions les règlements tels que définis. »

La Présidente : « Mais n’est-ce pas le rôle de la SNCF d’alerter sur cette insuffisance ? »

BEAUCAIRE : « Nous n’étions pas en monopole sur le rail à l’époque. Le BEA-TT fait des recommandations sur un certain nombre de sujets, mais aucune ne s’adressait directement à la SNCF. »

La Présidente : « Certes, mais vous êtes quand même chargé du projet de liste. Est-ce que la SNCF a déjà attiré l’attention ou pas puisque vous êtes aux manettes opérationnelles ? »

BEAUCAIRE : « Nous avons effectivement un rôle très opérationnel et un rôle de remontée d’information en région. La manière de compter et d’établir cette classification relève d’un niveau national et pas du niveau régional. »

La Présidente : « Je parle d’un rôle d’alerte, pas d’un rôle de décideur. Rien n’a été fait ? »

BEAUCAIRE : « Non, pas à ma connaissance non. Il faudra poser la question à notre expert toute à l’heure. »

La Présidente : « Mais cela ne vous parait pas être dans vos missions ? »

BEAUCAIRE : « Nous appliquons stricto sensu ce qui nous est demandé. Nous ne pouvons pas aller plus loin. »

LE PRINCE : « Si je peux me permettre, au sujet des critères, il est vrai que cela fait partie des échanges au sein du comité national. »

La Présidente : « Il y a donc eu des remontées sur ce point sur la question ? »

LE PRINCE : « Oui. »

La Présidente : « Faut-il attendre qu’il y ait des morts pour qu’il y ait une évolution ? »

BEAUCAIRE : « Les trois accidents, comme l’a déjà dit M. LE PRINCE, ne sont pas de même nature. Le premier est un accident de traversée, le dernier un accident de conducteur qui ne maitrise pas son véhicule. »

La Présidente : « Je ne mentionne pas les accidents. Je parle des données des experts : étroitesse de la chaussée, présence de croisement, circulation accrue de poids lourds due à la proximité d’une carrière…Cela ne suffit-il pas pour dire qu’un PN est accidentogène et mérite un traitement particulier ? »

BEAUCAIRE : « Tous les PN sont susceptibles de risque Madame la Présidente. »

La Présidente : « Mais pouvez-vous convenir que tous les PN n’ont pas les mêmes critères cumulés que ceux que je viens de mentionner ? »

BEAUCAIRE : « Il y a 600 PN en Bretagne, je ne peux pas tous les connaitre. Les conditions des PN sont connues par les gestionnaires d’infrastructures, les gestionnaires d’infrastructures déléguées et les gestionnaires de voieries. »

LE PRINCE : « Pour compléter, il faut souligner qu’il y a 85 PN à profil difficile, ce qui est un facteur de risque. Le profil difficile est souvent lié à la voie ferrée : on en a d’ailleurs cinq sur cette ligne-là (Saint-Malo/Rennes). Ces 85 PN ne sont pas pour autant dangereux. Ils nécessitent simplement un franchissement particulier, adapté. Avec les éléments obtenus en 2010, nous n’avons pas eu de véritable alerte. Par exemple, aucun bris de barrière tandis que le PN de Servon, dont nous parlions toute à l’heure, subissait un bris tous les deux ans. Sur Saint Médard, il n’y avait eu aucun bris depuis 1987. Donc, la présence de carrière à proximité et le nombre de poids lourds franchissant le PN n’est pour nous pas un critère de risque plus particulier. C’est quelque chose qui doit faire l’objet d’une analyse. Nous avions une sous-catégorie de PN a profil difficile. »

La Présidente : « En l’occurrence, nous n’avons pas que le profil difficile, ça c’est le devers. Nous avons la sinuosité, la courbe, les poids lourds qui passent, ainsi que l’accident survenu en 2007. Pour vous ce n’était pas une particularité ? »

LE PRINCE : « Oui, la particularité tenait au fait que les poids lourds ne pouvaient pas se croiser. Il fallait faire des améliorations. »

La Présidente : « Donc pour vous, avant 2011, il y a des particularités mais pas assez pour que ce PN soit considéré comme dangereux ? »

LE PRINCE : « Tout PN est dangereux, et nécessite des améliorations dans le temps. S’il y avait un risque imminent, des mesures auraient pu être prises, telle que l’interdiction de franchissement du passage par les poids lourds. A l’époque, après l’accident de 2007, le Conseil Général, les services de la Préfecture, les communes, n’ont pas préconisé cela. »

La Présidente : « Mais pourquoi l’avez-vous fait en 2011 alors ? »

LE PRINCE : « Par mesure de précaution. Les trois accidents n’étaient pas liés. »

La Présidente : « Pourtant, le rapport du BEA-TT en souligne les similarités… »

LE PRINCE : « Nous l’avons reçu deux ans après. Ce rapport ne servait pas, il ne montrait pas qu’il y avait urgence. »

La Présidente : « C’est sûr que de n’avoir rien fait avant, ça n’a pas servi… »

BEAUCAIRE : « Effectivement, s’il y avait eu urgence, le BEA-TT, qui est très professionnel, aurait fait des recommandations immédiates, dans les semaines et mois à venir. Quand il a été remis 2 ans plus tard, j’observe qu’aucune ne s’adressait à la SNCF à l’époque. »

La Présidente : « Considérez-vous ce PN comme banal ? »

BEAUCAIRE : « A cette époque, il n’était pas classé comme PN préoccupant. »

La Présidente : « Qu’avez-vous fait après les recommandations du BEA-TT ? »

LE PRINCE : « Les équipes de RFF, par l’intermédiaire d’un de ses directeurs, ont répondu au BEA-TT pour proposer l’organisation d’une réunion afin de mettre en œuvre au plus vite des recommandations. Cette réunion était fixée en date du 30 avril 2010. »

La Présidente : « N’est-il pas étonnant de mener cette réunion en 2010 sachant que vous ne disposiez d’aucun diagnostic et qu’il est pourtant la pierre angulaire ? »

LE PRINCE : « Nous l’avons demandé plusieurs fois. »

La Présidente : « Pourquoi ne relancez-vous pas le Conseil général ? »

LE PRINCE : « Nous relançons. »

La Présidente : » Pourquoi n’y a-t-il pas de trace ? »  

LE PRINCE : « Tout se fait par oral »

La Présidente : N’est-ce pas étonnant de ne pas avoir ce diagnostic ? Ne paraissait-il pas sérieux à demander ?

LE PRINCE : « Oui, notamment sur les préconisations du BEA-TT concernant le croisement de la voierie. »

La Présidente : » S’agissant de la SNCF, vous êtes bien en charge de la sécurité opérationnelle ? »

BEAUCAIRE : « Nous travaillons avec RFF. C’est RFF qui a les relations avec le Conseil Général. »

La Présidente : » Avez-vous demandé le diagnostic à RFF alors ? »

BEAUCAIRE : « Je n’ai pas de trace de ces demandes, non. »

La Présidente : « Cela ne vous a pas manqué ? »

LE PRINCE : « Nous avons continué a demandé régulièrement au Conseil départemental. »

La Présidente : « Nous n’en avons aucune preuve. Un email du 7 octobre 2010 indique pourtant que le Conseil Général vous demande différents éléments. Pourtant, le Conseil Général n’a reçu aucune réponse de RFF. »

LE PRINCE : « Le jour même de la réception de cet email, RFF a appelé le Conseil général pour faire part de son étonnement. Il ne savait pas ce qui était attendu. Je rappelle qu’il s’agit d’éléments techniques qui étaient demandés. »

La Présidence : « Pas de relance ? Pas de trace écrite ? Que s’est-il passé pendant un an ? »

LE PRINCE : « Nous avons eu plusieurs échanges oraux au téléphone. Pour pouvoir définir nos travaux, il fallait que le Conseil Général puisse donner des plans et des projets routiers très concrètement afin que nous puissions étudier l’ensemble des éléments sur notre domaine. Il fallait savoir comment élargir, de quel côté, avec quelle largeur. Ainsi, pour faire une implantation technique, il faut nécessairement que le profil en plan de la route puisse être définie. »

La Présidente : « Et donc vous n’avez eu de cesse que d’attendre ? »

LE PRINCE : « Non, nous avons relancé oralement le Conseil Général. »

La Présidente : « Avez-vous été aiguillon dans la matière ? »

LE PRINCE : « Nous travaillons régulièrement avec le Conseil Général, nous avons fait de nombreuses relances orales. »

La Présidente : « Et avez-vous eu l’impression que ces relances orales respectaient les recommandations du BEA-TT ? »

LE PRINCE : « Je ne sais pas »

La Présidente : « Et pour la SNCF ? »

BEAUCAIRE : « Nous avons transmis un devis de 15 000 euros. Ce devis n’a pas été accepté dans les semaines et mois suivants. »

LE PRINCE : « Les travaux envisagés étaient en plusieurs phases. M. MARTINS a bien dit cela en envisageant plus tard des travaux plus conséquents que ceux envisagés en 2010. »

La Présidente : « Pensez-vous que les victimes peuvent entendre cette histoire de relance orale ? »

LE PRINCE : « Ce sont les seules informations que j’ai des équipes de l’époque…Vraiment, il faut que les personnes comprennent que RFF est très impliqué en matière de sécurité. »

La Présidente : « Qu’est ce qui est mis en place en termes de mesures provisoires pour la sécurité de ce PN ? Des travaux sur le platelage ? Une réflexion sur le délai d’annonce ? Une réduction de la vitesse de train ? Quelles étaient les mesures provisoires faciles dans l’attente des réponses du Conseil Général ? »  

BEAUCAIRE : « Concernant la vitesse des trains, nous partons en général toujours des difficultés propres à l’infrastructure. S’il y a des difficultés sur voie, l’infra pole va le signaler à l’entreprise ferroviaire. Par exemple, au lieu de passer à 100 km/h, les conducteurs sauront qu’ils doivent passer à 80 km/h dans l’attente de la fin des travaux. La vitesse de la ligne est prévue et affichée dans un grand nombre de documents techniques. S’il y a des difficultés sur la voie, l’infrastructure peut être amenée à baisser sa limitation de vitesse. C’est ce qu’il s’est passé en 2011, suite à la survenance de l’accident et jusqu’à la déviation des poids lourds. »

La Présidente : « Une telle mesure aurait pu être décidée suite au rapport du BEA-TT dans l’attente des travaux, non ? »

BEAUCAIRE : « Nous pouvons tout imaginer mais une limitation de vitesse est motivée par une difficulté de l’infrastructure. Par exemple, difficulté opérationnelle. »

La Présidente : « Concrètement, qu’est-ce qui vous a motivé à adopter des mesures en 2011 et pas avant ? »  

BEAUCAIRE : « En 2011, l’état de l’infrastructure a nécessité que l’on baisse la vitesse. Il y a eu une première étape avec l’interruption de la circulation. Je souhaiterais revenir sur les propos tenus hier par Monsieur BESCOND, qui travaillait au sein du CHSCT. Il semble avoir oublié de dire que le CHSCT extraordinaire dont il a fait mention aurait dû nécessairement réunir les 5 représentants du personnel ainsi que le Président du CHSCT. Toutefois, ceux-ci ne sont pas tous venus. Le CHSCT n’a donc pas pu statuer sur les mesures proposées. Un courrier de l’inspection du travail mentionne que, malgré la convocation du CHSCT, seuls deux représentants du personnel étaient présents ce jour-là. S’il y avait eu un risque grave et imminent, tout le monde serait venu. Nous avons des expériences fréquentes où l’ensemble des membres se mobilise. »

La Présidente : « Cela ne répond pas à ma question : le rapport du BEA-TT avait pourtant bien demandé des travaux non ? »

BEAUCAIRE : « Nous aurions pu demander l’interdiction de la circulation des poids lourds. »

La Présidente : « L’avez-vous fait ? »

BEAUCAIRE : « Aucune des recommandations du BEA-TT ne s’adressait à SNCF à l’époque. »

La Présidente : « Mais, vous vous occupez de la sécurité opérationnelle, non ?  Alors, si vous estimiez que le PN n’était pas assez sécurisé, vous auriez pu demander que certaines mesures soient prises ? » 

BEAUCAIRE : « Sans doute, nous aurions pu le demander au Préfet. Néanmoins, à la lecture attentive de ce rapport, la question de l’interdiction de circulation des poids lourds ne me semblait pas se poser. »

La Présidente : Sur l’augmentation du délai d’annonce, est-ce que cela vous appartient d’agir ?

BEAUCAIRE : « Le délai d’annonce est fixé par arrêté ministériel. Nous ne pouvons pas descendre en dessous de 20 secondes et le texte de nos infrastructures prévoit un délai minimum de 25 secondes pour les trains les plus rapides. »

La Présidente : « Qui a la possibilité de modifier les délais d’annonce ? »

BEAUCAIRE : « La modification doit nécessairement être supérieure à 25 secondes. »

La Présidente : « Oui, mais si nous voulons modifier ce délai, qui est décisionnaire ? »  

BEAUCAIRE : « Puisque c’est un arrêté ministériel, le Ministre, je pense. »

La Présidente : « Vous dites que l’arrêté ministériel fixe le délai minimum de 20 secondes, et vos infrastructures ont fixé le délai de 25. Si vous pouvez augmenter, pourquoi ne pas prendre une sécurité supplémentaire à un « moment T », dans certaines circonstances ? »

BEAUCAIRE : « Si on met des délais d’annonce plus importants, il y aura un risque de chicanes significatif. »

La Présidente : « Dans le rapport du BEA-TT, je comprends que la configuration de ce PN est difficile et que par conséquent, les ensembles routiers passent dans un délai plus long. Alors, pourquoi ne pas réfléchir sur un délai d’annonce plus long ? »

BEAUCAIRE : « Notre expert que vous entendrez sera là pour répondre plus précisément à ce type de questions. Il faut dire que la norme est de 20 secondes, et qu’elle est ramenée à 25. Mais 25 secondes, c’est pour le train le plus rapide circulant sur la ligne. Pour un train circulant plus lentement, le délai est supérieur. »

La Présidente : « Il n’y a donc jamais d’adaptation prise sur le délai d’annonce selon les circonstances ? »

BEAUCAIRE : « Il s’agit d’un référentiel permettant de régler le délai entre le temps nécessaire au franchissement du PN et un temps trop long impliquant un risque de passages à chicane. Le délai d’annonce est fixé à 25 secondes. Nous respectons la norme. »

LE PRINCE : « Je confirme que notre expert pourra mieux répondre sur ce sujet. »

La Présidente : « Mais, le respect de la norme est-elle suffisante pour respecter la sécurité à tout endroit ? Je me réfère à la décision du Tribunal correctionnel de Thonon… »

BEAUCAIRE : « A ma connaissance, le délai d’annonce est fixé à 25 secondes au moins, ceci correspondant au train le plus rapide. Comme je l’ai dit, le délai d’annonce peut donc parfois être plus long… »

La Présidente : « En réalité, le Tribunal essaie de voir qu’est ce qui était en votre pouvoir afin d’éviter l’accident. Vous dites que la déviation des poids lourds ne vous appartient pas, de même pour l’augmentation du délai d’annonce. Pour la réduction de vitesse des trains, vous dites que les mesures n’ont pas été prises car ils n’étaient que deux représentants du personnel au CHSCT… Nous cherchons donc ce qui aurait pu être fait pour améliorer au mieux la sécurité en attendant les travaux. Dans ce cadre, il me semble que c’est quand même du ressort de SNCF, non ? »  

BEAUCAIRE : « Je ne suis pas certain que la réduction de la vitesse aurait permis que l’accident ne se produise pas… »

La Présidente : « Ah bon ? Cela aurait certainement permis au train de s’arrêter ou au moins d’arriver considérablement plus lentement… »

BEAUCAIRE : « Le problème est que si l’on réduit la vitesse des trains, nous ne respectons plus notre contrat avec les voyageurs. »

La Présidente : « Nous avons appris que des marges sont prévues pour anticiper cela. »

BEAUCAIRE : « Cette fameuse marge est un sujet de production afin que les trains arrivent à l’heure, ce n’est pas un sujet de sécurité. Si l’on baisse la vitesse de la ligne, on est amené à changer les horaires et à baisser de 30% les lignes de train. Baisser la vitesse de manière importante nous fait défaillir dans notre mission de service public. Dans ce contexte, autant que les gens prennent leur voiture et arrêtent de prendre le train ! »

La Présidente : « Et s’agissant de tout ce qui a été dit précédemment, que pensez-vous du système de torche qui existe déjà sur certains PN ? Ce système n’aurait-il pas pu être mis en place en attendant ? »  

BEAUCAIRE : « J’ai effectivement entendu parle de ce sujet. Toutefois, il s’agit d’un dispositif expérimental. Il faudra, une fois encore, mieux poser la question à notre expert qui connait ce système mieux que moi. »

LE PRINCE : « Il y a un système qui existe pour les bris de barrière mais pas sur la position de véhicules sur les PN. En toute sincérité, je souhaite souligner à tout le monde que des équipes sont en place à la RFF, et font tout pour assurer au mieux la sécurité des voyageurs. Comme je l’ai dit toute à l’heure, avec la connaissance que nous avions à ce moment, nous n’avions pas identifié de risque imminent. Le risque existait, certes, il y avait des recommandations du BEA-TT. Toutefois, si le risque avait été jugé imminent par les collectivités et l’Etat, des mesures auraient été prises… »

La Présidente : « Ne pensez-vous pas qu’il y a eu une défaillance dans la détection du risque ? »  

LE PRINCE : « Nous savions que le risque existait mais il n’était pas identifié comme risque imminent, notamment avec l’envoi du rapport du BEA-TT, deux ans après les faits… L’Etat, la commune, le Conseil Général, etc., personne n’avait identifié un risque imminent. »

La Présidente : « J’ai du mal à comprendre pourquoi vous avez réalisé que le risque était imminent en 2011 alors que pour vous, il ne l’était pas avant ? Est-ce la présence de morts qui vous en a fait prendre conscience ? »  

LE PRINCE : « Nous avons agi en vertu du principe de précaution. »

La Présidente : « Est-ce que la SNCF peut préconiser certaines choses sur l’aménagement des trains ? »

BEAUCAIRE : « Les trains sont achetés par le Conseil régional. Ils appartiennent à SNCF mais sont financés en intégralité par le Conseil régional. Pour les achats, nous nous adressons à des constructeurs ferroviaires. Pour comparer, c’est comme lorsque l’on achète une voiture : la voiture est déjà construite. Dans notre cas, c’est pareil. Lorsque nous achetons, la rame existe. Nous achetons pour le Conseil régional des trains qui existent, et par la suite, nous les exploitons sur le réseau breton. Ainsi, le choix du matériau ne nous appartient pas. Il y a une autorisation de circuler sur le réseau Français donc c’est l’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire) qui délivre cette autorisation.

Les normes françaises incluent une forme d’absorption des chocs par l’avant du train de manière à ce que le train puisse encaisser autant que possible un choc à l’avant. Sur les parties latérales en revanche, ce n’est pas la même sécurité ou capacité d’absorption… Ce n’est pas prévu car généralement, les chocs se produisent à l’avant. »

La Présidente : « Et pour RFF ? »

LE PRINCE : « Je suis incompétent pour répondre à cette question. »

BEAUCAIRE : « Les questions d’aménagement d’un train constituent véritablement un sujet d’entreprise ferroviaire et non de gestionnaire d’infrastructure. »

La Présidente : « De manière plus générale, avez-vous, avant les questions des avocats, des choses à rectifier ou des observations à apporter ? »

LE PRINCE : « Il est important, depuis le début de la semaine, que l’on puisse prendre le temps de discuter tous ensemble. »

BEAUCAIRE : « Je n’ai aucune observation sur la maintenance du train, ce qui montre que le conducteur, mais aussi la maintenance du train et la maintenance du PN ne posaient aucun problème. L’enregistreur SIAM montre le bon fonctionnement du PN. Tous ces sujets sont de la compétence de la SNCF, et montrent qu’à l’époque, toutes les diligences ont été faites. »

La Présidente : « Le Tribunal a-t-il des questions ? »

Un Assesseur : « J’ai une question pour RFF. Je reviens sur la liste des PN : vous avez pu indiquer que vous aviez fait une proposition de liste au Ministère ? Est-ce que cette proposition se fait par simple voie de transmission ou est-ce que RFF peut modifier, ajouter ou enlever des PN sur cette liste ? »

LE PRINCE : « Bien sûr, nous pouvons émettre un avis. En revanche, je ne sais pas si dans le passé il y a eu des avis divergents. Il faut savoir que cette liste fluctue d’années en années. »

Un Assesseur : « Aussi, vous avez pu indiquer, à réception du rapport BEA-TT de 2009, qu’en vertu du délai de transmission, les choses n’étaient pas si urgentes. Vous n’avez identifié aucun risque imminent, mais en même temps, vous indiquez avoir fait une réponse rapide par la suite, avec proposition de réunion. Cela montre quand même que vous avez intégré une certaine notion de l’urgence ? »

LE PRINCE : « C’était effectivement pour démontrer que nous étions diligents et que nous n’avions pas laissé ces recommandations dans un coin. »

Un Assesseur : « Après la réunion du mois d’avril, êtes-vous d’accord avec les trois phases indiquées ce matin par le représentant du Conseil Général ? Dans la phase 1, phase d’urgence, il insérait la question de signalisation et de destruction de la maison garde barrière ? Êtes-vous d’accord avec les trois phasages de la réunion du 30 avril ? »

LE PRINCE : « Pour la première phase, l’élément technique important était de connaitre les caractéristiques routières. Pour pouvoir faire notre étude de la phase 1, il fallait absolument que l’on connaisse les caractéristiques du projet routier. En cela, il nous fallait absolument les plans du Conseil Général sur les caractéristiques. »

Un Assesseur : « Donc vous n’étiez pas tout à fait d’accord avec le phasage ? »

LE PRINCE : « Si, car la signalisation c’est aussi nos installations. »

Un Assesseur : « Pour SNCF, au sujet du délai d’annonce, quand on vous a parlé de la règlementation sur les 20 secondes, vous dites « on est à 25 », qui est « on » ? »

LE PRINCE : « Il s’agit de la Direction de l’Infrastructure. »

Un Assesseur : « J’ai une dernière question pour tous les deux. Est-ce que vous faites une différence entre les questions de risque, de sécurité, de dangerosité et de caractère accidentogène ? »  

LE PRINCE : « Nous avons une méthodologie d’analyse de risque. Quand on parle d’analyse de risque, on mélange la gravité de l’évènement par la fréquence, ce qui fait la caractéristique du risque. C’est en cela qu’on hiérarchise des risques pouvant nous amener à dire si c’est plus ou moins dangereux, de façon imminente ou pas. »

BEAUCAIRE : « Pareil. »

Questions des parties civiles

 

Maitre TALBOURDET

Me TALBOURDET : « Vous avez dit qu’en interne, vous rédigiez des fiches de suivi lors de vos contrôles aux PN ? Est-ce qu’il y a une fiche pour chaque PN ? »

BEAUCAIRE : « Nous avons des fiches de visites annuelles que vous avez d’ailleurs au dossier. S’y trouvent les suites données à toutes les informations communiquées. »

Me TALBOURDET : « Lorsque quelqu’un de votre service est malade ou absent, avez-vous un système pour retracer les actions menées ? »

LE PRINCE : « Nous avons mis en place un système de dossiers partagés avec la SNCF. En interne, nous avons une personne qui s’en occupe et lorsqu’elle part, effectivement, il n’y a aucun problème dans le suivi continu des dossiers. Nous n’avons toutefois pas des dossiers sur les 700 PN de Bretagne mais nous avons des dossiers individualisés concernant les PN les plus importants. »

Me TALBOURDET : « On s’aperçoit qu’à la suite de la réunion de 2010, vous parlez de différentes relances téléphoniques mais aujourd’hui, vous ne pouvez nous présenter aucun documents… Est-ce que vous avez fait un retour d’expérience et qu’actuellement, vous retracez l’ensemble de vos échanges téléphoniques afin qu’il y ait désormais des traces écrites de vos interactions ? »

LE PRINCE : « Honnêtement, lorsque l’on est dans une relation partenariale, nous n’opérons pas une traçabilité de tous nos échanges. Nous savons que nous en aurions eu besoin aujourd’hui, mais cela ne fait pas partie de notre culture d’entreprise. »

Me TALBOURDET : « Toujours dans le cadre de ce retour d’expérience, tant par rapport à 2007 et 2011, comment abordez-vous les choses en matière de sécurité après un incident ? »

BEAUCAIRE : « Dès qu’il y a un incident qui survient, nous procédons à une analyse de l’incident afin de nourrir le retour d’expérience. Déjà, nous vérifions en priorité que l’agent de conduite a travaillé dans les règles de son métier et a agi conformément à ce que l’on attendait de lui. S’il y a des écarts, on regarde si l’on traite ces écarts de manière individuelle, ou s’il s’agit d’un sujet plus global, plus systémique. Dans ce cadre, nous avons un système de retour d’expérience sur les incidents. »

Me TALBOURDET : « Ne trouvez-vous pas que le fait que le PN se situe en sortie de courbe et que le conducteur du train n’ait à compter que sur le respect, par les usagers de la route, des signalisations, constitue en soi un danger ? »

BEAUCAIRE : « La voie ferrée est ainsi faite. L’agent de conduite a la possibilité de ralentir ou d’appuyer sur le bouton d’urgence. »

Me TALBOURDET : « Toute à l’heure, vous avez dit qu’il n’y avait pas de signes avant-coureurs suite à l’accident de 2007 ? Néanmoins, il est surprenant que les passagers du train, quant à eux, s’attendaient à cet accident… »

BEAUCAIRE : « Personne ne s’attendait à cet accident. »

Les parties civiles s’indignent, et confirment d’une voix commune « si, on s’y attendait ! »

Me TALBOURDET : « Effectivement, nous avons différentes déclarations en ce sens. Certains usagers prenaient des places précises dans le train pour se positionner en sécurité, par rapport à l’accident de 2007. Alors, il y a un problème : d’un côté nous vous entendons dire qu’il peut toujours y avoir une erreur de sécurité routière de la part du chauffeur du véhicule passant sur un PN, et d’un autre côté, nous avons des témoins expliquant qu’ils s’attendaient à cet accident. »

BEAUCAIRE : « Je peux comprendre que quelqu’un qui a vécu l’accident de 2007 soit traumatisé et adapte son positionnement dans le train. Après, je ne suis pas pour autant au courant des signaux de dangers. »

Me TALBOURDET : « Nous avions des éléments de danger significatifs. La similitude entre les accidents ne trompe pas. »

BEAUCAIRE : « Comme cela a déjà été dit, les accidents n’avaient pas de cause commune… »

Me TALBOURDET : « Et dans cette analyse, aviez-vous des discussions avec les associations des usagers, les habitués de la ligne ? Il y a une proximité immédiate avec Rennes qui est un centre de décision où beaucoup de fonctionnaires travaillaient… N’avez-vous eu aucun retour de couloirs ? »

BEAUCAIRE : « Il y a des réunions entre le Conseil Régional, les usagers de la ligne et la SNCF. Néanmoins, les sujets de cette réunion portent particulièrement sur l’offre SNCF. Il ne me semble pas avoir eu, à l’occasion de ces réunions, des remontées en matière de sécurité. »

Maitre LARUE

Me LARRUE : « Ma question va être simple : malgré toutes vos explications, nous n’avons pas tout compris. Qui est responsable en France de la sécurité du réseau ferroviaire ? »

LE PRINCE : « C’est écrit par la loi : la responsabilité est partagée. L’Etat définit les règles de sécurité que ce soit par une politique gouvernementale au niveau des PN ou par une politique intermédiaire EPSF vis-à-vis des agréments. Nous menons, coté RFF, une politique en matière de gestion du réseau ferré national. Nous avons des prérogatives attribuées par la loi en matière de sécurité. Ensuite, sur le volet opérationnel, à l’époque, la SNCF gère les mesures d’urgence. »

Me LARRUE : « La question posée c’est, concrètement, qui est responsable de garantir aux usagers du train, que ce soit en 2011 ou aujourd’hui, la sécurité de leur transport ? »

Pas de réponse.

Me LARRUE : « Nous allons donc reprendre votre convention RFF et SNCF entrée en vigueur au 1er janvier 2011 avec effet rétroactif. Cette convention régit vos relations donc j’imagine que vous la connaissez bien. »

LE PRINCE : « Je ne connais pas cette convention par cœur. »

Me LARRUE : « Un décret relatif à la sécurité de la circulation ferroviaire m’intéresse. Êtes-vous d’accord que cela a bien un rapport avec notre sujet d’aujourd’hui ? »

LE PRINCE : « Oui. »

Me LARRUE : « Il y a un article 5 relatif à l’exploitation et à la maintenance des infrastructures, aux installations techniques de sécurité et aux matériels roulants conçus et mis en œuvre de manière à garantir le maintien permanent de la sécurité pour les usagers. Ainsi, je comprends que toute activité ferroviaire doit être conçue pour répondre à une obligation de sécurité, et que cette obligation repose sur l’entreprise ferroviaire. Vous renvoyez vers le Conseil Général, mais le Conseil Général est-il une entreprise ferroviaire selon vous ? »

BEAUCAIRE : « Non. »

Me LARRUE : « Alors, est-ce que c’était au Conseil Général de piloter l’opération qui aurait dû conduire à des prises de décisions beaucoup plus rapides suite à la réunion du 30 avril 2010 ? »

LE PRINCE : « Oui. »

Me LARRUE : « Mais enfin ! Vous ne pouvez pas laisser les victimes de cet accident et les usagers du train avoir cette réponse, alors même que le décret vous impose de mettre en place une procédure d’exploitation et de maintenance… Quelle direction de la SNCF s’occupe de cette mission ? »

BEAUCAIRE : « Quelle mission ? »

Me LARRUE : « La mission de sécurité. »  

BEAUCAIRE : « Il pouvait y avoir d’autres entreprises ferroviaires qui passaient sur le réseau. Ça dépend de cela. »

Me LARRUE : « Est-ce que c’était le cas ? »

BEAUCAIRE : « Là, non. »

Me LARRUE : « Alors, est-ce que cela a un intérêt ? L’article 9, chapitre 4 de la Convention régit les relations de la SNCF avec RFF. La mission de sécurité système consiste à capter et analyser les données pertinentes relatives à la sécurité… Cette convention explique que pour ce qui concerne l’entretien, la mission sécurité système est pilotée par la Direction de la Circulation Ferroviaire. Cette DCF, qui, en 2011, était sous votre giron ! Vous nous avez expliqué qu’elle comprend 12 000 agents. Donc, aujourd’hui, êtes-vous d’accord pour dire que c’est la DCF, qui à l’époque, était sous le giron de la SNCF, était chargée du pilotage de la mission sécurité système ? Et que c’est aujourd’hui SNCF Réseau ? »

BEAUPAIRE : « Oui, c’est une direction nationale qui a des délégations en région, et donc aujourd’hui qui est rattachée à SNCF réseau effectivement. »

Me LARRUE : « Merci. »

Maitre MICHEL

Me MICHEL : « Vous parlez de politique de sécurité et analyse de risque. On entend souvent le mot « statistiques ». J’ai trouvé un rapport sur internet hier. »

Elle le montre.

LE PRINCE : « Notre politique de sécurité est en amélioration continue. Nous avons fait évoluer les choses ces dernières années. Nous sommes passés à une volonté de mettre en avant une analyse de risque. C’est au cœur de notre préoccupation afin de pouvoir anticiper, prévenir. Nos retours d’expérience sont des signaux à prendre en compte de manière statistique. Lorsque l’on fait un retour d’expérience, il faut prendre des mesures pouvant être structurelles dans l’entreprise. Nous pouvons en déduire des recommandations et évidemment, nous les suivons. L’ensemble des recommandations faites sont suivies et nous nous assurons que tout ce qui a été recommandé a bien été fait. Nous nous assurons que les recommandations faites ont toutes été respectées. »

Me MICHEL : « En matière de diagnostic de sécurité, qui d’entre RFF et la SNCF a le management ? »

 

LE PRINCE : « Les diagnostics de sécurité pour les passages à niveaux ne font pas objet de management. Selon la directive BUSSEREAU, il a été demandé au Préfet de manager en opérant un suivi régulier avec la mise en place de réunions dans le cadre des comités régionaux. »

 

Me MICHEL : « Vous dites que c’est la seule responsabilité de l’Etat, en la personne de Monsieur le Préfet ? »

 

LE PRINCE : « Il est indiqué que les équipes SNCF et RFF sont à disposition. Toutefois, dans le cadre de la directive BUSSEREAU, le suivi n’incombe pas directement à nos deux établissements. Cette directive mentionne qu’il s’agit de la mission du gestionnaire de voierie et qu’il incombe au Préfet d’en assurer sa réalisation. »

 

Me MICHEL : « Je vous renvoie à la hiérarchie des normes. En cette matière, le décret prime sur la circulaire. »

 

Maitre CHEMLA

 

Me CHEMLA : « Toute à l’heure, vous avez expliqué que vous vous étiez occupé des PN préoccupants mais aussi de ceux qui n’étaient pas préoccupants. Certains ont même été supprimés. On est d’accord ? »

 

LE PRINCE : « Oui. » »

 

Me CHEMLA : « Pouvez-vous m’expliquer pourquoi vous vous êtes occupés des PN qui n’étaient pas préoccupants ? »

 

LE PRINCE : « Intrinsèquement, je rappelle qu’il y a un risque de collision sur tous les PN, même sur ceux non réputés dangereux. Concernant la suppression de certains de ces PN, nous avons eu, à travers divers projets de développement du service, l’opportunité de les supprimer. C’est le cas par exemple en Bretagne avec la liaison Rennes-Brest ou Quimper. Dans ce cadre, pour améliorer la vitesse de nos trains, nous avons essayé de supprimer certains PN, même s’il n’y avait pas de dangerosité forte. »

 

Me CHEMLA : « Nous sommes donc là simplement dans le déploiement et la modernisation de votre réseau ? »

 

LE PRINCE : « Oui. »

 

Me CHEMLA : « Ainsi, vous avez les moyens et l’opportunité de supprimer certains PN ? Vous n’êtes pas tributaires d’un tiers ? »

 

LE PRINCE : « Effectivement, nous ne nous concentrons pas que sur les PN préoccupants. »

 

Me CHEMLA : « Vous dites que vous avez alerté sur la sécurité du PN. Qui avez-vous alerté ? »

 

LE PRINCE : « Nous remontons les informations à la Préfecture pour savoir s’il y a des mesures de restriction de circulation à prendre. »

 

Me CHEMLA : « Et vous attendiez quelles conséquences de la part de l’administration ? »

 

LE PRINCE : « Nous ne sommes pas des professionnels de la sécurité routière. Nous ne connaissons pas la sécurité routière, nous ne sommes pas sachants sur ce sujet donc nous faisons remonter aux sachants. Nous n’avons pas de compétences en matière routière. »

 

Me CHEMLA : « En 2007, il y a eu un accident. Il y a eu une enquête interne de la SNCF dont j’attends toujours le rapport de la part de mes confrères, puis un rapport du BEA-TT. Pour vous, n’y a-t-il pas de similarité entre les accidents de 2007 et 2010 ? »

 

LE PRINCE : « La similitude existe dans le fait qu’il s’agit d’une collision entre un train et un poids lourd. Mais les causes sont différentes. »

 

Me CHEMLA : « Je reprends sur le rapport d’enquête interne. Celui-ci est fait par qui ? »

 

BEAUCAIRE : « C’est un rapport qui est interne à la SNCF. »

 

Me CHEMLA : « Est-ce que cela signifie que RFF n’en a pas connaissance ? »

 

BEAUCAIRE : « Si. »

 

Me CHEMLA : « Je lis à la côté D150/15, que « le chauffeur routier s’est probablement engagé à petite vitesse alors que barrière s’abaissait. Il a empiété sur l’autre voie, s’est mobilisé, et n’a pas pris les mesures d’urgence appropriées. A partir des premiers éléments recueillis, l’accident est similaire avec celui de 2007 ».

 

Vous conviendrez que nous avons quand même dans les deux cas un poids lourd qui empiète sur la voie de circulation inverse et qui se retrouve en panne de mouvement sur le PN sans dysfonctionnement du système. La synthèse de l’enquête interne de 2007, c’est qu’il y a un poids lourd sans dysfonctionnement du système. Ceci veut dire que, dans ce document, vous admettez l’idée que le poids lourd se déporte. Nous avons également cette notion de la chaussée qui est rétrécie. Et depuis le début vous nous expliquez que vous n’êtes en charge de rien. »

 

BEAUCAIRE : « Ce n’est pas ce que j’ai dit. »

 

Me CHEMLA : « Si, puisque vous dites que c’est l’Etat qui est en charge de la régulation de la vitesse, que le BEA-TT a mis deux ans à rendre son rapport, que les représentants du personnel ne sont pas venus lors du CHSCT, etc. Le BEA-TT ne dit pas qu’il y a un problème d’alternat routier. Il dit qu’il y a un problème de décalage systématique des poids lourds à l’abord de ce PN qui pose difficulté ce qui doit amener à réfléchir sur l’amélioration du PN. Il ne dit pas non plus que le problème est routier, mais dit bien qu’il est ferroviaire. Il explique que le délai de 10 secondes pour dégager est beaucoup trop court pour l’ensemble des poids lourds. Il soulève ensuite qu’il y a un problème de croisement de véhicule ainsi qu’une difficulté de prendre la voie d’en face et de dégagement. J’entends que vous disposez d’un système d’évaluation et d’analyse des risques. Pouvez-vous nous dire si des travaux d’analyse de risques sont effectués au sein de votre établissement ? »

 

LE PRINCE : « Probablement. »

 

Me CHEMLA : « Et, est-ce que dans une société aussi structurée que la vôtre, une telle analyse de risque, si elle existait, serait bien tracée ? »  

 

LE PRINCE : « Actuellement, nous avons un vrai renforcement de cette formalisation. Pour avant, je ne sais pas. »

 

Me CHEMLA : « Bon, concrètement, vous n’avez donc pas de traces. Et vous chez SNCF ? »

 

BEAUCAIRE : « Le rapport du BEA-TT ne fait pas de recommandations à SNCF. Il en fait au Conseil Général ainsi qu’à RFF. »

 

Me CHEMLA : « Dans ce cas, pourquoi êtes-vous autour de la table pour prendre des décisions 3 mois plus tard ? »

 

BEAUCAIRE : « Parce que notre expert PN intervient sur cette question-là. »

 

Me CHEMLA : « Donc votre expert ne réfléchit pas au problème, mais par contre il est juste là pour être autour de la table ? »

 

BEAUCAIRE : « L’organisation future des travaux nécessite sa présence. »

 

Me CHEMLA : « D’accord. Ainsi, vous n’êtes pas concernés mais il n’est pas possible de faire sans vous parce que vous serez dans l’action éventuelle qui n’existera pas dans les 18 mois qui vont suivre d’ailleurs… A part effectivement que vous avez réalisé un devis d’étude, qui n’est d’ailleurs pas un devis de travaux. »

 

Pas de réponse.

 

Me CHEMLA : « Je souhaite parler d’une pièce qui est indirectement dans le dossier pénal, et qui est publique en tous cas. Il y a eu un rapport de la Cour des Comptes RFF et SNCF pointant la désorganisation dangereuse entre vous deux. Ce rapport explique que cette désorganisation était un facteur de risque et que par hasard on avait évité un certain nombre d’accidents. Depuis, il y a d’ailleurs eu une dissociation des vos deux entreprises.

LE PRINCE : « En matière de PN, si l’on regarde les statistiques, vous verrez qu’elles ont décrues. »

 

Me CHEMLA : « En sachant tout ce que vous savez aujourd’hui, est-ce que si vous recevez un rapport du BEA-TT après un accident, vous modifiez immédiatement vos actions ? »

 

LE PRINCE : « C’est ce qui s’est passé au lendemain de l’accident, en 2011. »

 

BEAUCAIRE : « Je souhaiterais intervenir sur votre intervention précédente. L’organisation a été décidée par le législateur, et en 2014 le même législateur a proposé une réforme ferroviaire. »

 

Me CHEMLA : « Oui, et ceci a d’ailleurs tendance à démontrer que justement, ça n’a pas fonctionné.  Je reviens à RFF. Je note donc que vous avez pris conscience de la réalité du risque pointé par le BEA-TT. »

 

LE PRINCE : « Nous appliquons le principe de précaution. »

 

Me CHEMLA : « Attention, la précaution ce n’est pas agir le lendemain de l’accident. Quand on intervient après, on est dans la réparation. »

 

LE PRINCE : « Il s’agit de prévenir d’un autre accident. »

 

Me CHEMLA : « Alors, si au lendemain de l’accident, un Préfet ne répond pas, le Conseil Général ne fait rien, que faites-vous RFF ? »

 

LE PRINCE : « Je ne sais pas. »

 

Me CHEMLA : « S’il se produisait un nouvel accident, vous sentiriez-vous responsable ? »

 

Pas de réponse.

 

Me CHEMLA : « Je comprends que vous ne répondiez pas. Il n’y a qu’une réponse possible et vous êtes enfermés dans ma question. Je n’ai plus de questions. »

 

Maitre GLON

 

Me GLON : « La SNCF, comme entité de groupe ferroviaire, manage les risques car cela est obligatoire en vertu du Code du travail, mais aussi  parce que toute entreprise de production manage les risques économiques, sanitaires etc.. C’est un outil qui existe de très longue date au sein des organisations. Vous avez dit qu’il y avait deux critères pour apprécier la dangerosité : la gravité de l’accident et la fréquence. Que faites-vous de ces paramètres ? »

LE PRINCE : « Cela permet de hiérarchiser. »

 

Me GLON : « Est-ce que c’est justement cette méthodologie d’évaluation qui vous a permis de ne pas prendre en considération ce que disait le BEA-TT en 2019 ?  Avez-vous conscience du résultat ? »

 

LE PRINCE : « J’ai répondu à la question de ce que j’entendais par les mots « risque » et « dangerosité ». Je ne me suis en revanche pas prononcé sur l’efficacité de cette méthode.

 

Me GLON : « Attention, risque et danger sont deux choses différentes. »

 

LE PRINCE : « Je confirme que pour l’analyse au PN, il n’y avait pas de méthode d’évaluation des risques à l’époque. »

 

Me GLON : « Il suffira alors que vos entreprises respectives nous disent qu’il n’y avait aucune évaluation, ni risque manager en 2009, 2010, et 2011.

 

Êtes-vous en train de dire qu’aucune méthode d’évaluation des risques n’existait et donc qu’aucune politique de prévention n’était organisée ? Mais que toutefois vous procédiez à des évaluations du danger au cas par cas et que c’était justement, au cas par cas, que vous preniez ponctuellement des mesures particulières ? »

 

LE PRINCE : « Je pense, oui. »

 

Me GLON : « Et donc, vous estimez que SNCF Réseau ou Mobilités a pris les mesures nécessaires en fonction des compétences et des moyens dont elle disposait ? »

 

LE PRINCE : « Nous n’avions pas les compétences. »

 

Me GLON : « Et la SNCF ? »

 

BEAUCAIRE : « Nous non plus. »

 

La Présidente invite Madame le Procureur de la République à poser ses questions.

 

Questions du Procureur de la République

La Procureur : « Vous avez dit que vous n’avez pas ralenti la vitesse des trains car si vous ralentissiez, vous seriez moins attractif et vous auriez donc augmenté la dette de la SNCF ? Pouvez-vous nous donner votre sentiment ? »

BEAUCAIRE : « Il faut remettre les choses à leur place. Effectivement, si nous ralentissons la vitesse de tous les trains, nous serons moins attractifs. Si le contrat de la SNCF avec le Conseil régional perd de son attractivité, il faut se poser la question de l’avenir de la SNCF. Le but pour SNCF Mobilités est d’avoir des trains remplis répondant aux besoins du Conseil régional. »

La Procureur : « De la même manière, j’entends l’histoire du délai d’annonce du passage du train. Je vous ai entendu dire qu’un temps d’annonce trop long pourrait poser péril pour d’autres usagers ? Est-ce qu’il s’agit d’un ressenti personnel ou cette crainte résulte d’études menées par la SNCF ? »

BEAUCAIRE : « C’est une question de bon sens. Si le PN est fermé, on observe des passages en chicane. Toutefois, n’étant pas le spécialiste de ce sujet, notre expert que vous entendrez toute à l’heure pourra apporter réponses précises. »

La Procureur : « Pouvez-vous nous préciser l’histoire du détecteur de radars vous permettant de vous prémunir contre le vol de cuivre ? »

BEAUCAIRE : « C’est une caméra permettant de constater la présence. Cela filme une personne et une sonnerie se déclenche automatiquement en lien avec le commissariat. C’est un élément de sécurité, cela n’a rien à voir avec les PN. »

Le Procureur : « Vous avez également dit qu’il n’y avait pas de lien de subordination entre les deux EPIC ? Quid si désaccord ? »

BEAUCAIRE : « On a l’EPSF qui pourrait trancher le différend. »

Le Procureur : « Pouvez-vous expliquer la différence entre un heurt et une collision ? Je vous pose cette question en vertu des critères de qualification des PN. »

BEAUCAIRE : « Le heurt, c’est un véhicule qui peut taper contre le moteur du PN, la collision, c’est avec le train. »

Le Procureur : « Y attribue-t-on une gravité différente ? »

BEAUCAIRE : « Oui. »

Le Procureur : « J’ai noté que 9 accidents sur 10 se produisent sur des PN préoccupants, donc soit vous n’êtes pas très performants dans le classement des PN sur la liste, soit ce sont les critères eux-mêmes qui ne sont pas très pertinents ? »

BEAUCAIRE : « Ce sont des cas particuliers. »

Le Procureur : « Lorsque le maire a mis en place la déviation, est-ce que l’un ou l’autre a été consulté de cette problématique ? »

LE PRINCE : « Il me semble. »

Le Procureur : « Sur le fait que le maire ait décidé, un jour, de faire passer quatre agriculteurs avec des tracteurs après l’accident sur le PN, avez-vous été consulté par le maire ? »

LE PRINCE : « Non. »

 

Me CLEMENT : « Vous semblez considérer que la vitesse d’impact en 2007 était plus faible. Or, dans le rapport du BEA-TT, il est indiqué qu’il faut se concerter avec SNCF sur l’impact de l’alternat sur le fonctionnement du PN. Vous ne pouvez pas soutenir aujourd’hui que la vitesse d’impact est donc liée à la présence de l’alternat. »

LE PRINCE : « Je vous rappelle que la vitesse de la ligne est de 140 km/h en 2011, ce qui n’était pas le cas en 2007. »

La Présidente invite la défense à poser ses questions.

Pas de question de la part de la défense.

 

AUDITION DE M. PIERRE DABURON EN TANT QU’EXPERT SNCF

DABURON est Directeur Sécurité Sureté et Risques – SNCF Réseau.

Il prête serment.

La Présidente rappelle que SNCF Réseau aujourd’hui, était RFF au moment des faits.

DABURON va présenter un document au tribunal, diffusé sur rétroprojecteur. Ce document se rapporte à la politique menée par SNCF Réseau en matière de sécurité des PN.

La Présidente invite M. DABURON à s’exprimer librement sur cette politique, avant que des questions lui soient posées.

DABURON : « Je souhaite tout d’abord faire des rappels de base sur l’exploitation ferroviaire. Un train ne peut pas éviter, un train ne peut pas freiner court. Le mode d’exploitation, et les caractéristiques du tracé fait que le conducteur n’a pas la visibilité suffisante sur ce qui va lui arriver. Ainsi, on voit que le système ferroviaire est fondé sur une signalisation qui s’adresse aux mécaniciens. Ceci explique qu’un train peut rouler à pleine vitesse quand il pleut, quand il grêle, quand il fait nuit, etc. D’ailleurs c’est bien une sécurité du système. Le respect de cette signalisation est la composante essentielle de la sécurité ferroviaire, les conducteurs circulent sur la base des signalisations électroniques. Il y a des exceptions concernant des modes d’exploitation dégradés, c’est à dire que le train peut s’arrêter de lui-même quand il détecte un obstacle. On peut également appliquer la marche à vue qui impose une vitesse extrêmement réduite. Enfin, il existe un mode d’exploitation nominal, c’est le mode tramway.

En termes de sécurité, la SNCF comme la majorité des systèmes ferroviaires, se base sur la conformité, avec un certain nombre de sécurités intrinsèques. Ainsi, quand le PN n’a plus de courant, ou qu’il est saboté, il se met automatiquement en sécurité en vertu du respect des normes de maintenance et du respect des normes d’exploitation. Ce respect de la conformité est ce qui est le plus difficile pour assurer un très haut niveau de sécurité pour les usagers. Pour ce faire, nous sommes régulièrement contrôlés par un organisme de sureté. Il s’agit de l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

Nous avons un autre pilier de sécurité qui est l’analyse des risques. On cherche les risques par l’intermédiaire d’un retour d’expérience en procédant à des analyses de précurseurs et en réalisant des arbres de défaillance des menaces nouvelles imposant des évolutions du système.

A SNCF Réseau, nous avons la culture sécurité. C’est-à-dire que nous mettons l’homme au cœur de la sécurité ferroviaire, en prenant en compte ses atouts mais aussi ses limites, en le formant et en l’entrainant toute la vie au système. Nous apprenons aux conducteurs les réactions appropriées à avoir sous différentes menaces.

Concernant les PN, je vais vous montrer quelques documents sur les PN en France. D’une part, nous pouvons noter une évolution concernant les accidents survenus sur les PN en France. Depuis dix ans, on a réduit par deux le nombre d’accidents : on passe de 203 à 114. Je vous invite à voir la spectaculaire chute d’accidentologie. En face, vous voyez les investissements que nous y consacrons, soit 2 000 milliards d’euros en 12 ans. Nous sommes passés, entre 1990 et 2017, de 26 000 à 15 000 PN (suppression). Quand on regarde les résultats, on voit qu’il y a une politique efficace et constante en ce qui concerne la sécurisation des PN en France.

Les constats unanimes, récemment appuyés par des études scientifiques (dont Moripain par exemple) montrent qu’un accident survenu au PN relève des mêmes scenarii que pour un accident routier. Ces constats ont introduit des notions de diagnostics routiers de sécurité aux PN en France à partir de 2008. L’idée est que le PN est l’interface nécessaire entre l’infrastructure routière et l’infrastructure ferroviaire. L’instance PN traite du suivi de ces diagnostics de sécurité, de ces diagnostics qualité. Ces diagnostics permettent d’inscrire ou, au contraire, de désinscrire les PN dits prioritaires. Cette priorité a été rappelée par la Ministre lors du CSSF de février 2018 : l’objectif est de renforcer la nécessité qualitative et quantitative de ces diagnostics tous les cinq ans. Nous travaillons sur la mise en place d’un nouveau diagnostic PN avec une prise en compte de l’ensemble de l’environnement routier.

Concernant les actions de sécurisation en cours : Pour avoir la prise en compte du risque routier, il y a 3 500 morts sur la route

Dans le monde entier, pour avoir la prise en compte du risque routier, il y a 3 500 morts sur les routes par an et une trentaine de ces accidents mortels surviennent sur les PN. Sur ces 30 accidents sur PN par an, une vingtaine survient dans un véhicule terrestre à moteur. Alors, quand nous mettons en œuvre des politiques publiques de prévention, il est évident que l’équilibre est différent. Il faut garder à l’esprit qu’il y a environ 170 millions de cycles d’ouvrage et fermeture sur PN, et cela représente seulement 100 collisions.

SNCF Réseau a déjà mené des campagnes de prévention vis-à-vis du grand public par l’intermédiaire par exemple de films diffusés au cinéma et sur Internet, de spots radios diffusés sur les antennes les plus écoutées de France ou encore d’articles de presse. En 2009, l’UIC (Union Internationale des Chemins de fer) a lancé, sur initiative RFF, la journée mondiale de la sécurité aux PN.

Aussi, depuis 20 ans, SNCF mène des actions de prévention dans les établissements scolaires.

 

Sur les éléments techniques, des modules à diodes et des lampes à diodes sont en cours de déploiement. De plus, nous avons pour objectif de systématiser la présence de téléphones à chaque PN.

Actuellement, nous déployons des systèmes de visibilité meilleure sur les barrières, des détecteurs d’obstacles ou encore des dispositifs anti intrusion afin d’éviter que des piétons soient tentés de marcher le long des voies.

Des actions de prévention avec nos partenaires sont menées. Nous avons les campagnes de sécurité routière en partenariat avec des professionnels de la routé (UTP, FNTR et FNTV).

41 passages à niveaux en France sont actuellement équipés de nouveaux dispositifs : radars de franchissement, délai de 3 à 5 secondes après allumage des feux rouge.

Concernant les détecteurs d’obstacles, la SNCF est attentive depuis longtemps car les premières expérimentations datent de 1968. L’expérience n’a pas été concluante car les technologies ne sont pas assez matures et les statistiques de fiabilités ne sont pas bonnes. Le taux d’arrêt des trains sans raison était considérable. Nous avons continué, jusqu’au début des années 2000, à travailler sur cette technologie. Aujourd’hui, nous avons choisi la technologie de LIDAR 3D. D’autres technologies sont systématiquement écartées aujourd’hui parce qu’elles génèrent trop de perturbations. Un constructeur très connu a même dit que le système était tellement aléatoire qu’il préfère s’en retirer.

En 2018, nous allons essayer de tester en condition réelle 3 PN. L’objectif est d’en tester 10 de plus en 2019.

Notre mode d’exploitation ferroviaire est très spécifique en France : la sécurité aux PN repose sur le délai d’annonce optimisé de 25 secondes (minimisation du temps d’attente pour les véhicules). La fonctionnalité de détection d’un obstacle / transmission du signal d’arrêt / arrêt effectif du train avant obstacle est donc à réaliser dans un délai extrêmement réduit. Nous savons que les japonais ont, quant à eux, 50 secondes de délai d’annonce.

Ce système ne peut pas couvrir les collisions où le mobile routier se présenterait au dernier moment face au mobile ferroviaire. Les conditions d’exploitation sur le réseau ferré de France induisent des conditions de réussite assez limitées, c’est à dire lorsque le véhicule est immobilisé depuis le début de la séquence de fermeture du passage à niveaux.

Concernant le cas présent de Saint Médard : le véhicule est entré dans la séquence des 7 secondes puis a manœuvré pendant le temps de fermeture des barrières. On considère que le scan s’initie à T+8 secondes. Le scan discrimine (délai de discrimination) pendant un délai de 3 à 5 secondes (paramètre à calibrer dans les expérimentations en cours). Nous sommes entre T+11 et T+13. Le temps de réaction pour un bon conducteur de train attentif est de 3 à 5 secondes, auquel il faut rajouter le temps de réaction du frein de 1 à 2 secondes. Il reste donc entre 5 et 10 secondes à 140 km/h qui représentent entre 200 et 400 mètres.

Le rapport du BEA-TT explique que le véhicule s’immobilise à T+12. Il resterait donc entre 1 et 6 secondes à la fin pour arrêter le train. C’est un élément à prendre en compte dans ce dispositif : il présente un intérêt à réduire l’énergie de l’impact mais n’arrête pas toutes les collisions.

J’ai terminé mon intervention et je suis à votre disposition pour répondre à l’ensemble de vos questions. »

 

  1. Questions du Tribunal

La Présidente : « Vous nous avez dit toute à l’heure que parfois, on exploitait le PN en version dégradé. Pouvez-vous préciser ? »

DABURON : « Un PN peut être ponctuellement en travaux. Dans le cadre de travaux, nous intervenons sur platelage, ou le système électrique par exemple. Les travaux peuvent entrainer la fermeture et/ou le détournement sur la voierie par exemple. Il existe aussi des dérangements de tout ordre possible. Par exemple, des pannes électriques du PN, des défaillances intrinsèques, ou des causes extérieures comme les actes de malveillances. Ces dérangements entrainent la mise automatique du PN en mode sécurité. »

La Présidente : « Dans ce mode dégradé dont vous parlez, est-ce que cela ne comprend-il pas un allongement du délai d’annonce si la situation l’exige ? »

DABURON : « Non, le délai d’annonce est fixé par arrêté. Si on a une réduction de vitesse sur une ligne, il va falloir déplacer les annonces pour retrouver les 25 secondes sur le PN concerné. Il en est de même lorsque l’on fait des travaux d’accélération de ligne. Il faut allonger la zone d’annonce pour obtenir toujours le même délai pour le train le plus rapide. »

La Présidente : « Est-ce que c’est immuable ? Règlementairement, ne pourrait-on pas choisir de mettre 15 secondes ? »

DABURON : « Il est interdit de descendre en dessous. »

La Présidente : « Peut-on alors allonger le délai ? »  

DABURON : « Oui. Par exemple, en campagne, il peut y avoir une divagation de bestiaux. Dans ce cas précis, le conducteur enclenche la marche à vue, et en augmente le délai d’annonce. On ne peut donc pas faire moins, mais on peut faire plus. »

La Présidente : « Les trains ont des vitesses maximums, mais, malgré les horaires, il n’y a pas des minimums à respecter, si ? »

DABURON : « Les trains de voyageurs ont la contrainte de respecter les horaires. Les modes d’exploitation font qu’il y a des lignes avec une circulation en avance. Par ailleurs, il y a des marges de régularité permettant au train de ralentir lorsqu’il y a des travaux. Ce que je veux dire, c’est que tout cela est prévu, mais uniquement pour absorber les aléas normaux du système. »

La Présidente : « Mais tous les trains circulant aux mêmes endroits vont-ils nécessairement à la même vitesse ou cela dépend-il du conducteur ? »  

DABURON : « Les conducteurs disposent d’une fiche train avec un nombre important de choses à respecter (vitesse max, signalisation). Ainsi, nous allons avoir une enveloppe moyenne avec un train circulant approximativement à la même vitesse au même endroit. Il est certain que cela peut toutefois varier à quelques km/h près… »

La Présidente : « Alors si cela peut varier, le délai d’annonce ne sera pas le même ? »

DABURON : « C’est pour cela que le délai d’annonce est calé sur le train le plus rapide. Pour précision, dans ce modèle routier, fermer longtemps est un encouragement aux passages en chicane. Le système est bien fait afin de gérer le maximum de situations. »

La Présidente : « Mais serait-il possible d’augmenter ce délai un peu plus, sans atteindre les 55 secondes du Japon ? »

DABURON : « Le délai de 25 secondes, s’il existe, c’est parce qu’il est vraiment étudié et optimisé. Il faudrait voir jusqu’où il pourrait être allongé. »

La Présidente : « Est-ce que cela signifie que le délai de 25 secondes est identique à tous les PN de France ? »

DABURON : « Oui, il s’agit du délai de conception. Après, on a des variations du système, par exemple en fonction de la capacité d’accélération du matériel roulant, cela peut passer de 25 secondes à davantage, mais jamais à moins. La variabilité du système reste donc dans des enveloppes assez faibles. »

La Présidente : « Le BEA-TT, dans son analyse de l’accident de 2007, indique qu’il ressort que le délai d’annonce apparait court eu égard au temps de franchissement pour les poids lourds. Par conséquent, il recommande de prendre des mesures adaptées. Qu’en est-il ? »

DABURON : « En termes de transports exceptionnels, c’est le transporteur qui doit savoir s’il peut passer le PN. Il y a donc le profil (engin) et le délai. Si on franchit en plus de 7 secondes, on appelle le mainteneur de la structure ferroviaire qui arrêtera les trains en faisant passer le PN en mode « travaux ». C’est une prestation que nous fournissons aux convois exceptionnels. »

La Présidente : « Vous dites que vous faites des analyses de risque. A chaque accident, est-ce que c’est effectué ? Je vous pose cette question car nous n’avons pas ces analyses dans le dossier, après les accidents de 2007 et 2011. »

DABURON : « Nous procédons à des enquêtes internes et effectuons des retours d’expérience post accidents. »

La Présidente : « Qu’est-ce qui existait en 2007 ? »

DABURON : « Il y avait plusieurs niveaux. RFF participait au modèle de risque avec un certain nombre d’études. J’ai évoqué toute à l’heure avec vous notre campagne de prévention également. »

La Président : « Oui, mais qu’est-ce qui a été fait quand il y a eu l’accident ? »

DABURON : « Il y a eu une enquête. Nos enquêtes internes peuvent être locales, et peuvent être réalisées par les directions des audits en interne. En fonction des causes décelées, il est procédé, ou non, à un retour d’expérience. Quand elles représentent des modes communs dans le cadre de la politique de prévention, elles ne font pas l’objet d’un approfondissement spécifique. Le modèle de risque qui s’est développé dans l’entreprise est beaucoup plus développé depuis deux ans. On reproduit ce qui se passe dans les grandes industries à risques. Nous avons commencé en 2015 et nous sommes d’ailleurs plutôt en avance par rapport aux autres exploitants ferroviaires à l’étranger, dans le monde entier et même en Europe. »

La Présidente : « Avez-vous évoqué avec nous toutes les mesures de sécurité mises en place concernant les passages à niveaux ? »

DABURON : « Je n’ai évoqué avec vous que quelques mesures car c’est très complexe et de nombreuses mesures sont prises, sur la maintenance, sur la malveillance. »

La Présidente invite les avocats des parties civiles à poser leurs questions.

 

  1. Questions des parties civiles

 

  • Maitre LARUE

Me LARRUE : « Monsieur, vous êtes expert sécurité au sein de SNCF Réseau ? »

DABURON : « Je suis directeur DSSR. J’ai un certain nombre d’experts qui gèrent la sécurité ferroviaire. »

Me LARRUE : « En 2011, vous étiez rattaché à quelle personnes morale ? »

DABURON : « J’occupe mon poste actuel depuis janvier 2016. »

Me LARRUE : « Mais votre direction était rattachée à quelle personne morale ? »

DABURON : « Il est compliqué pour moi de répondre à cette question, en raison de la réforme ferroviaire et du regroupement de SNCF infra, SNCF et RFF à cette occasion. »

Me LARRUE : « En tant qu’expert sécurité, pouvez-vous nous dire s’il vous plait qui est responsable en France de la sécurité sur le réseau ferroviaire en 2011 ? Nous n’avons toujours pas compris. »

DABURON : « Il y a une responsabilité sécurité répartie entre SNCF infra et RFF et SNCF mobilités en tant qu’entreprise ferroviaire. »

Me LARRUE : « Donc, au regard de votre qualité d’expert en sécurité, est-ce qu’en 2011, l’organisation fonctionnelle des deux EPIC permettait de prendre les mesures simples qui auraient pu conduire à éviter l’accident dont nous parlons ? »

DABURON : « La responsabilité concernant la sécurité sur les PN est partagée. Sur le fonctionnement maintenance exploitation c’était SNCF. RFF, quant à lui, en tant que propriétaire, déterminait des politiques et les finançait au titre des améliorations selon les infos que SNCF lui apportait. Nous pouvons prendre l’exemple des lampes à diodes financées par RFF. C’est SNCF qui les a installées. »

Me LARRUE : « Donc, l’organisation fonctionnelle à l’époque était efficace ? »

DABURON : « Oui. »

 Me LARRUE : « Vous nous avez parlé des moyens mis à votre disposition depuis dix ans pour assurer la sécurité du réseau ferroviaire. Vous avez parlé d’½ milliard d’euros ? »

DABURON : « Non c’est à partir de la signature du contrat de performance, en 2017. »

Me LARRUE : « Et en 2011 alors ? »

DABURON : « On est dans l’ancien système. »

Me LARRUE : « Ah ! »

DABURON : « On était dans le plan BUSSEREAU où l’Etat finançait. »

Me LARRUE : « Donc c’était avec quels moyens ? »

DABURON : « Seulement par le financement de l’Etat. »

Me LARRUE : « Alors combien d’argent était à votre disposition en 2011 pour le département de l’Ile et Vilaine ? »

DABURON : « Je ne suis pas capable de dire. 18 millions, mais c’est un chiffre national. »

Me LARRUE : « D’où vient cet argent ? »

DABURON : « En 2011, il y avait cette convention de gestion entre RFF et SNCF. »

Me LARRUE : « Mais d’où il vient ? »

DABURON : « Il y a une partie de financement privé et une partie impôts de tout un chacun. »

Me LARRUE : « Et donc vous nous dites que pour l’Ile et Vilaine, il y avait des financements ? Pouvez-vous nous donner une enveloppe moyenne ? »

DABURON : « Je ne peux vous communiquer une information sur un département, sur une région. Je ne l’ai pas. »

Me LARRUE : « Combien coûte la suppression d’un PN ? »

DABURON : « De 5 millions à 70 millions d’euros. »

Me LARRUE : « Vous en avez supprimé combien ? »

DABURON : « 10 par an en Bretagne entre 1997 et 2017, à cause de l’opportunité de nos projets. »

Me LARRUE : « Ainsi, vous avez donné une priorité au développement économique sur sécurisation ? Donc j’en conclue que vous avez les moyens de supprimer les PN, mais pas pour Saint Médard ? »  

DABURON : « Une collision n’implique pas forcément un remplacement ou une suppression. Mon métier consiste à régler l’antagonisme des risques : conflits de circulation, régulation des PN, retard. Nous devons faire sans cesse attention aux conflits de circulation : il faut prévoir la circulation des trains. On met un graphique espace-temps pour dire que le train doit être à tel moment à tel endroit. Lorsque l’on est dans des zones peu denses, on a de la marge. Hors zones désertes, toute perte de temps a des impacts très important sur la régulation de la circulation des trains : une zone dense est connectée à une zone qui n’est pas dense. Un conflit de circulation à une incidence sur tout le système et entraine des retards de trains. D’où le fait d’avoir une organisation structurée du système. Il en est de même en matière aérienne, bien que ce soit plus facile à réguler dans ce secteur car il y a trois niveaux. »

Me LARRUE : « S’il y avait eu un détecteur d’obstacle, qu’est ce qui se serait passé ? »

DABURON : « Au moment où le véhicule entre sur le PN, s’arrête, manœuvre, un algorithme est activé et tout le trafic en est perturbé. Il faut donc voir quel est le bon délai entre le fait d’arrêter tous les trains et le fait d’éviter le bon obstacle. Il faut bien comprendre que si l’on met des détecteurs d’obstacles pour pallier aux problèmes routiers, on ne met pas l’argent au bon endroit. »

Me LARRUE : « Mais êtes-vous d’accord avec le fait que la distance de freinage du train dépend de la vitesse du train ? »

DABURON : « Oui. »

Me LARRUE : « Est-ce que cela vous parait normal que la boite noire du train ait été prise dans ce dossier, hors présence d’un officier de police judiciaire, alors même qu’à ce moment, des décès étaient d’ores et déjà déclarés. »

DABURON : « Je ne peux pas répondre. Je ne me suis jamais occupé des matériels roulant. Je travaille que sur l’interface, pour SNCF Réseau non SNCF Mobilités. »

Me LARRUE : « Oui, mais est-ce que cela vous parait normal qu’on ait pas retrouvé ce fichier ? »

Pas de réponse.

BEAUCAIRE (intervention spontanée) : « SNCF pensait bien faire et aller vite en prenant immédiatement la boite. Les responsables locaux ont prélevé et ensuite fourni à la justice. Cela n’a certes pas été fait comme il le fallait, hors présence d’un OPJ. Toutefois, en raison de la présence d’une seconde boite à bord du train, les deux experts judiciaires ont confirmé que l’ensemble des informations transmises par la SNCF étaient les bonnes, et qu’aucune suppression de données n’avait été opérée. »

 

Me VALENT : « On ne va pas recommencer ! L’intégrité des données n’a pas été affectée je croyais que cela été clair depuis lundi. »  

 

Maitre MICHEL

Me MICHEL : « Pourquoi en France, nous n’appliquons pas la même chose qu’au Japon ? Je parle du long délai de 55 secondes. »

DABURON : « Nous avons des législations différentes, et la conception des PN est différente, ils sont encadrés par signaux. Si vous regardez les vieux films, les vieilles photos, vous constaterez qu’en France, des agents étaient présents pour ouvrir et fermer les barrières manuellement au passage des véhicules. Ainsi, nativement, le ferroviaire a priorité sur le routier. Il faut savoir qu’au Japon, on peut faire des choses que nous ne pouvons pas faire en France. Faire aussi bien qu’eux dans un pays totalement différent n’est pas forcément possible. Il faut prendre en compte la culture des pays. Au Japon, la pression d’un bouton au bord d’un PN permet d’arrêter le train. Imaginez si l’on mettait ce système en France… Et puis d’ailleurs, le système japonais ne supprime pas tous les accidents et n’évite certainement pas les suicides. »

 

Maitre TALBOURDET

Me TALBOURDET : « Que feriez-vous aujourd’hui, si on était dans la situation d’après l’accident de 2007 ? »

DABURON : « La sensibilité a évolué. Pour ma part, j’ai une vision nationale donc j’ai du mal à rentrer sur ces sujets et il y a plein de gestionnaires de voieries. Il y a une multitude d’acteurs pour assurer la sécurité. L’instance PN permet de remonter des blocages et un certain nombre de difficultés. »

Me TALBOURDET : « Est-ce le cas pour l’accident de Saint Médard ? »

DABURON : « Je n’ai pas de trace. Je sais juste que le premier comité régional a été mis en place en Bretagne en 2011. »

Me TALBOURDET : « Dans les échanges de cette semaine, nous avons constaté qu’une des difficultés, c’est que les chauffeurs n’osent pas casser les barrières ? Pourquoi ne pas inscrire « cassez la barrière » ? »

DABURON : « Je sais. Il y a des groupes de réflexion qui travaillent activement à cela. Toutefois, le Code de la route rappelle aux conducteurs qu’ils doivent casser la barrière (par définition cassable) et les conducteurs professionnels sont formés pour ça. Les écoles de conduite sont sensibilisées à ce sujet. Nous évoquions toute à l’heure l’aspect culturel et je ne vous cache pas que l’on a peur des actes de malveillance. Chacun doit assumer sa part de responsabilité dans le système, et les conducteurs professionnels d’ensemble routiers sont formés. »

Me TALBOURDET : « Oui mais quand on perd ses moyens ? »

DABURON : « Dans le cas que vous évoquez, vous n’êtes pas dans l’environnement du PN mais dans la désorientation. En fait, il y a trois raisons à la survenance d’accidents sur des PN : l’infraction volontaire / la personne comprend pas et a une mauvaise lecture du PN / la désorientation totale. Et on le sait, il y a des gens qui franchissent des feux rouges, c’est un comportement routier. »

Me TALBOURDET : « Vous vous occupez de la sécurité pour SNCF Réseau. Et pour SNCF Mobilités ? »

DABURON : « J’ai un homologue pour les sujets mobiles : tractions, transports voyageurs, gestion des flux en gare… Nous nous voyons régulièrement à notre propre initiative au sein du GPF (groupe public ferroviaire) afin de coordonner la sécurité système. »

 

Maitre CHEMLA

Me CHEMLA : « Je n’ai pas compris l’histoire de traverser un PN en 7 secondes. J’ai repris le rapport d’enquête concernant notre accident. Il est indiqué que longueur de traversée = 15 mètres = distance de traversée du passage.

J’ai donc 15 mètres, un véhicule de plus de 18 mètres = 33 mètres entre le moment où j’arrive sur le passage et le moment où je le dépasse, on est d’accord ?

Alors, à 15 km/h de moyenne, il faut 9,4 secondes pour faire ces 33 mètres. On nous a expliqué que 15 km/h était une vitesse déjà importante pour un véhicule articulé, lourd et surbaissé. Ce qui veut donc dire que ce type de véhicule, de toute façon, ne pourra pas passer en moins de 7 secondes… Et vous dites que dans ce cas, il faut téléphoner à l’infrastructure pour voir comment passer le passage…Alors je m’interroge. Quel est le signal donné à l’automobiliste sur le fait qu’il est sur un passage a profil particulier qu’il ne pourra pas dégager de façon normale ? »

DABURON : « Il existe une fiche signalétique l’indiquant. Il y a aussi un panneau de signalisation de cassis. »

Me CHEMLA : « Pourquoi ne pas indiquer simplement que ce type de véhicule ne doit pas passer la ? »

DABURON : « Il s’agit d’une responsabilité de voierie. »

Me CHEMLA : « Et vous, vous êtes totalement passif dans ce genre de situation ? »

DABURON : « Que voulez-vous dire ? »

Me CHEMLA : « Je veux dire que l’on a une quantité importante de poids lourds à cet endroit, un dénivelé, un dos d’âne, une chaussée étroite, une quasi impossibilité pour le véhicule de rester sur son couloir de circulation et on a le sentiment d’une position administrative type « on le dit au préfet et ça ne me regarde plus… ». Et on voit qu’aucune initiative n’est prise, ni par le propriétaire, ni par l’exploitant de la voie pour attirer l’attention… »

DABURON : « Le panneau dos d’âne/cassis est une mesure règlementaire. »

Me CHEMLA : « En 2010, on est au 3ème accident… »

DABURON : « Oui mais la traversée par un poids lourd est toujours plus difficile, on le sait. »

Me CHEMLA : « Donc plusieurs accidents se produisent chez vous, des camions passent tous les jours, mais ce n’est pas votre responsabilité ? »

DABURON : « Nous pouvons prendre des mesures conservatoires. Sachez que dans le cadre de la dernière étude réalisée, nous avons même pu constater que sur certains PN compliqués, les gens faisaient davantage attention… »

Me CHEMLA : « Vous parlez de statistiques, nous sommes sur du factuel. En 2011, nous en sommes au quatrième accident sur ce PN. »

DABURON : « Dans le modèle de risque, ils n’ont rien en commun. »

Me CHEMLA : « Vous avez mis en place un GPS open data depuis cette année ? Pourquoi le faire cette année ? »

DABURON : « La mise en place de ce type de GPS a été décidée par l’instance PN sur demande du secteur routier et du secteur ferroviaire. Le ferroviaire a été construit en points kilométriques et en lignes. »

Me CHEMLA : « Comme vous connaissez très bien ce dossier, vous avez certainement vu que le BEA-TT, en fin d’année 2009 a dit qu’il fallait faire quelque chose pour permettre aux poids lourds de dégager au plus vite. Alors, si l’on ne fait rien car le gestionnaire de voierie traine la jambe, que peut-on faire pour augmenter le temps dont va disposer le poids lourd pour sortir ? »

DABURON : « Il faut restreindre la circulation aux poids lourds. »

Maitre BERTHAULT

Me BERTHAULT : « Pouvez-vous nous préciser votre formation académique ? »

DABURON : « D’accord. Donc j’ai été ingénieur aux arts et métiers, je suis entré à la SNCF en 1997. J’ai ensuite obtenu un poste d’officier dans la marine nationale, puis un poste d’exploitation, puis de maintenance. Je suis devenu chef de maintenance, chef de gare à Nantes, chef de commandant, directeur d’établissement maintenance à Tours, puis d’ingénierie de Bordeaux. Je suis désormais Directeur sécurité risque à SNCF Réseau. »

La Présidente invite Madame le Procureur à poser des questions à l’expert.

Pas de question du Parquet.

La Présidente invite la défense à poser des questions à l’expert.

 

Questions de la Défense

 

Me DALMASSO : « On nous dit que Saint Médard a été classé 160èm sur 216, dans le classement des PN préoccupants ? Qu’est-ce que ça veut dire ? Qu’est-ce que cela aurait changé s’il avait été classé à l’époque ? »

DABURON : « Le classement a pour objectif de se donner des priorités quant à la suppression de ces PN. Donc effectivement le rang de classement est important. Lorsque l’on a des financeurs disponibles, on ne respecte pas l’ordre, mais c’est assez rare. »

Me DALMASSO : « Quelle est la durée la plus longue d’un PN inscrit ? »

DABURON : « Certains PN sont inscrits depuis le début, c’est-à-dire depuis 1998. »

 


L’audience est suspendue et reprendra demain à 9h30.

 

Jour 4 – Jeudi 19 avril 2018 

 

L’audience débute à 9h30.

 

La matinée sera consacrée à l’audition des témoignages des parties civiles.

Volontairement, nous décidons d’anonymiser les déclarations faites. Aussi, l’intégralité des témoignages n’a pas été recopiée dans le respect de la vie privée des victimes.

Lors des témoignages, il y a une tension très forte dans la salle d’audience, avec beaucoup d’émotion et de larmes versées par les victimes et les proches de victimes.

 

TÉMOIGNAGES DES PARTIES CIVILES

 

La Présidente : « Nous allons procéder à présent à l’examen des situations des victimes dans leurs éléments médicaux. Plusieurs parties civiles ont manifesté le souhait d’être entendues. Pour celles qui ne seront pas entendues, nous ferons état, en fin de matinée, des éléments médicaux de leurs dossiers. Mesdames, Messieurs. Qui souhaite prendre la parole ? »

Monsieur L. (proche de victime / époux) : « M. L. était fonctionnaire au Ministère de l’Agriculture et était présent dans ce train. Pour des raisons personnelles, il n’a pu être présent ce jour, mais était là en début de semaine. Il a écrit un courrier qu’il souhaiterait que l’une des victimes en particulier lise ».

Madame L. (victime) : « Bonjour Madame la Présidente. Je vais vous expliquer pourquoi Monsieur L. a souhaité écrire une déclaration. Il a voulu que ce soit moi qui la lise. Il est la personne qui nous a porté secours dans le wagon N°1. D’autres victimes et moi l’avons cherché pendant six ans et demi. Nous l’avons retrouvé à l’occasion de ce procès. Il nous a permis de rencontrer l’autre personne qui s’est occupé de nous au moment de l’accident. Il a souhaité que je lise son courrier.

« Bonjour Madame la Présidente. Je m’appelle Bernard L., j’ai 59 ans. Je témoigne en qualité de client du TER et victime de l’accident ferroviaire du 12 octobre 2011. A 17h05 je suis monté en tête du train au niveau de la seconde porte et je me suis assis à gauche, dans le sens marche. Au moment du choc, j’ai violemment heurté mon voisin d’en face. Je suis sorti du train dès que j’ai pu. Etant secouriste depuis longtemps, je ne pouvais pas quitter le train et laisser ces malheureux sans aide. Je suis donc remonté par la première porte ouverte et ait commencé à faire un triage des blessés grave. Je suis intervenu sur une victime grièvement blessée (et qui décèdera plusieurs jours plus tard) mais une infirmière assurait déjà un point de compression sur une artère sectionnée au niveau du coup. Je précise que cette femme était elle-même enceinte de plusieurs mois. Elle agissait à la perfection, ce qui m’a permis d’aller dans un autre wagon. J’en ai profité pour dégager un amas de corps inertes. Trois personnes adultes étaient totalement encombrées par des sièges cassés. Sous ces corps, j’ai trouvé une fillette de 11 ans. Lors de mon retour dans le train, j’ai sollicité un homme sur le quai, victime comme moi, Monsieur M. afin de m’aider dans les secours. Nous avons porté secours à plusieurs personnes et notamment à Monsieur T. et Madame L. en évitant de les déplacer et en les aidant dans l’attente des secours. Lorsqu’ils sont tombés dans le coma, la mise en position latérale de sécurité a été pratiquée. J’ai ensuite continué ma seconde évacuation d’un homme grièvement blessé au niveau crânien, Monsieur B. Lors de ma troisième évacuation, j’ai croisé le SAMU qui arrivait. Entre ma deuxième et ma troisième évacuation, j’ai rencontré un binôme sapeurs-pompiers dépassé par la situation. Ils ont fait le maximum pour les victimes. En repartant pour mon quatrième voyage, j’ai été bloqué par la police ferroviaire qui m’a interdit l’accès au train. La police a procédé à mon identification. Le lendemain, j’ai vu mon médecin de famille et j’ai fait l’objet de deux jours d’ITT. Il m’a fallu plusieurs jours pour reprendre le sommeil. J’ai voulu être partie civile et un médecin légiste m’a ausculté de mon vivant pour connaitre l’ampleur de mon traumatisme. J’ai repris le train quelques jours plus tard et je me suis soigné moi-même en oralisant mon vécu auprès de mon épouse. Je suis à même de parler de ce traumatisme, parce que je suis militaire de formation. Je vous confirme que le train était abimé comme lors des attentats commis par explosifs. J’ai été présent trois jours au procès. Ce jeudi 19 avril je serai dans le Gard pour raisons familiales (décès). Mon animosité à l’égard de M. CHAUVET s’est atténuée au fil des débats mais s’est largement renforcée envers les deux représentants personnes morales incapables de s’entendre sur un passage à niveau dangereux. Il a fallu des morts pour qu’ils réagissent enfin. Je remercie Madame L. de parler en mon nom car l’écriture apaise les propos. »

Le témoignage de Monsieur L. nous est très important car nous avons subi cette scène de guerre, mais nous ne l’avons pas vu. »

La Présidente : « Merci Madame. Est-ce qu’une autre partie civile souhaite s’exprimer ? »

Madame D-S (proche de victime / fille) : « Oui ».

La Présidente : « Bonjour Madame. Votre maman avait 73 ans. Elle a passé la majorité de sa vie familiale à aider son époux dans l’entreprise familiale. Dans le train, elle revenait d’une visite à l’hôpital qu’elle avait rendue à son époux qui avait eu un problème cardiaque. Vous avez donc mis du temps pour savoir si elle avait pris ce train, car vous ne pouviez pas avoir votre père. On sait que votre maman a été retrouvée à l’extérieur de la rame et que vous cherchez des informations sur les circonstances de son décès… »

Madame D-S (proche de victime / fille) : « Merci. Je serai très brève. Ce mercredi 12 octobre, j’avais eu maman au téléphone le matin. Elle était gaie et heureuse. Mon père avait été hospitalisé la semaine précédente. Je devais la rejoindre 2 jours plus tard, je ne l’avais pas vue depuis deux mois. Il était prévu que nous allions rendre visite à mon père. Elle avait dit qu’avec le train, c’était facile pour se déplacer à l’hôpital. Perdre sa mère dans ces conditions est vécu comme une très grande injustice… Elle était en pleine forme, elle aimait sourire, elle aimait rire, elle était toujours souriante. Avec le temps, le manque est toujours aussi présent : le son de sa voix et son éternelle bienveillance me manquent par-dessus tout. Ce dernier coup de téléphone résonne très souvent en moi. Dans ce procès, les débats techniques et financiers ne manquent pas. En résumé, qu’avons-nous constater ? La dangerosité de ce PN était connue, il a fallu des morts et des blessés handicapés à vie pour réduire la vitesse, et des travaux étaient pourtant recommandés. Cela n’apaise pas la souffrance, pourquoi y a-t-il tant de négligence. Nous sommes là aujourd’hui, mon père, ma sœur, mon frère et moi pour elle et nous pensons à elle ».

La Présidente : « Merci Madame ».

Une autre fille de la victime souhaite à son tour prendre la parole.

Madame K. (proche de victime / fille) : « Maman. Tu as choisi la sécurité pour te déplacer car tu n’étais pas capable de faire la route en voiture. Tout cela pour une poignée de secondes, en attendant de trouver des solutions structurelles. Toi, maman, de là ou tu es, aide à ce qu’ils te rendent justice, toi, personne juste que tu es ».

La Présidente : « Merci Madame. Est-ce que quelqu’un d’autre souhaite s’exprimer ? 

Monsieur T. (proche de victime / frère) : « Oui, moi. »

La Présidente : « Bonjour Monsieur T. Votre frère travaillait dans un centre de formation à Rennes, sortait de sa journée de travail. Il était papa de deux enfants de 5 ans et 1 an. Il était en couple. Je vous laisse vous exprimer Monsieur ».

Monsieur T. (proche de victime /frère) : « Je n’avais pas prévu d’intervenir mais vu la tournure des débats, je me dois de le faire. Avec sincérité, Monsieur CHAUVET, je m’adresse à vous et je ne ressens ni haine ni vengeance. J’espère que le fardeau que vous trainez sera votre condamnation. Contre les personnes morales prévenues, je ressens une profonde colère car tout votre mépris me choque terriblement. Je peux comprendre que vous ne reconnaissiez pas votre responsabilité aux vues des conséquences financières que cela entrainerait. Ce qui m’inquiète le plus, c’est que je doute du fait que vous soyez capables de tirer toutes les leçons de tous les accidents ?

A entendre toutes vos justifications incessantes, je me demande. Je ressens de la honte à l’égard d’un service public, d’un monopole d’Etat. J’empruntais cette ligne avec mon frère souvent le matin. Quand on montait dans le train, on montait avec insouciance et nous avions un sentiment de sécurité car nous étions convaincus que le transporteur nous conduirait à destination, nous ne nous posions pas de questions.

Or, aujourd’hui, j’ai entendu des choses horribles : aux PN, quand un train franchi, l’obligation de sécurité s’arrête parce qu’on serait sur le domaine routier ? Comprenez notre sentiment de colère et de honte… !

Je voudrais dire que les 15 jours que nous avons eu à subir du 12 octobre au 27 octobre (jour du décès de mon frère) ont été les plus longues journées de ma vie. Je ne reviendrai pas sur le jour du drame. En fait, j’ai ressenti trois épreuves. La première a été de voir mon frère allongé dans un lit d’hôpital et totalement déformé, non reconnaissable. La deuxième a été la résignation que j’ai eu au côté de ma famille, de mes parents et de ma belle-sœur à devoir suspendre les soins… Imaginez-vous le poids responsabilité… La troisième, c’est le décès de mon frère, que je ne reverrai plus jamais. Mais il y a eu aussi l’annonce à distance du décès de leur fils à mes parents, anciens cheminots. Il y a eu aussi l’épreuve subie par mon neveu de 5 ans qui a demandé de voir son père une dernière fois, avant l’arrêt des soins. Il y a eu ensuite l’épreuve de voir ma belle-sœur dévastée, se retrouvant seule avec leurs deux enfants, et ayant perdu l’amour de sa vie.

Je fais ma déclaration au nom de mon frère. Quand j’entends les échappatoires et les débats juridiques, le pire, ce sont vos postures. J’ai honte pour le service public ferroviaire français. Je l’avais exprimé au PDG. Sachez aussi que jamais, la SNCF n’a contacté ma famille pour prendre des nouvelles pendant les quinze jours d’hospitalisation de mon frère. C’est moi seul, et de ma propre initiative, qui ait écrit un email à Monsieur PEPY. »

La belle-sœur de Monsieur T. souhaite à son tour s’exprimer.

Madame S. (proche de victime / compagne depuis 14 ans) : « Je me suis torturée l’esprit depuis une semaine pour savoir si j’allais intervenir ou non. Je le fais car il me semble important qu’on n’oublie pas ce qu’on a pu vivre le 12 octobre 2011. C’était pour moi une journée banale. Je préparais le repas, et j’ai tenté de joindre mon compagnon en vain. Pour ne pas inquiéter mes garçons, je leur ai dit « on mettra une bonne fessée à papa quand il rentrera pour ne pas nous avoir répondu ». Pas longtemps après, ma voisine m’informe qu’il y a eu un accident grave sur la ligne Saint Malo-Rennes, à Saint Médard. J’allume la télévision, je vois ce numéro vert. Je n’ai pas l’intention d’accepter cela. J’appelle ce numéro vert et l’interlocutrice me dit que comme je ne suis pas mariée ni pacsée, elle ne peut pas me donner l’information. Je me résous donc à appeler mon beau-frère… J’arrive à joindre ma belle-sœur. Le temps est à ce moment-là interminable. Quand on a vu le pompier, j’ai cru comprendre qu’il était allé à l’hôpital, valide. Mon inquiétude s’est confirmée quand on m’a demandé de patienter. Quand j’ai vu mon compagnon dans cet état, je me suis dit que ce n’était pas possible, c’est un homme fort, il va s’en sortir. Pendant 15 jours, la terre s’écroulait, le monde s’écroulait. Aujourd’hui, je m’exprime pour mes enfants.

Depuis, j’ai quitté la région et suivi une formation éducateur jeunes enfants, ce qui m’a permis de tenir jusqu’au procès.

Mes enfants en voulaient énormément à Monsieur CHAUVET. Quand je vais rentrer, je vais leur dire que vous, vous êtes excusé et que vous n’aviez pas la possibilité de vous excuser avant.

La souffrance sera toujours là, j’essaie de me reconstruire, au détour d’une anecdote, mais je souffre tellement. »

La Présidente : « Merci Madame. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Monsieur L. (proche de victime / époux) : « Je souhaite m’exprimer pour Monsieur J., fils de Madame D., présent dans la salle. Il a écrit un courrier pour sa maman. Il ne se sent pas capable de parler lui même ».

La Présidente : « Très bien Monsieur. Je vous écoute ».

Monsieur L. (proche de victime / époux) : « Je lis : J’avais 11 ans, et j’étais entouré d’une famille magnifique jusqu’à ce jour tragique.

Le matin, je m’étais réveillé en retard. Je cherchais maman dans les pièces de la maison, pour lui dire au revoir. Je ne l’ai pas trouvée, elle était déjà partie. Elle avait déjà pris son train. »

Mon plus grand regret, mon plus grand mal, est de ne pas avoir pu te dire au revoir, de ne pas avoir pu te faire un dernier câlin, de ne pas avoir pu te dire je t’aime. »

Beaucoup d’émotion dans la salle et dans la voix de Monsieur L., lisant ce courrier.

La Présidente : « Merci Monsieur. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Madame G. (victime) : « Oui, moi Madame la Présidente. »

La Présidente : « Nous vous écoutons, Madame ».

Madame G : « Je suis tétraplégique depuis l’accident.

Concernant Monsieur CHAUVET, je sais que personne n’est à l’abri d’une erreur humaine. En revanche, concernant SNCF et RFF, personne n’a rien fait. Il a fallu attendre trois morts et de nombreux blessés pour qu’ils se réveillent. Hier j’ai été extrêmement choquée des propos de la SNCF et de RFF : un manque de décence et d’humanité.

Je tiens à souligner le professionnalisme du personnel médical m’ayant accompagné après l’accident.

Aujourd’hui, je fais l’objet de soins réguliers, quotidiens.

Je travaillais au sein de la municipalité. Juste avant l’accident, j’étais vice-présidente chargée de l’accessibilité, à Saint Malo. C’est un comble, non ? »

La Présidente : « Merci Monsieur. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Madame B. (victime) : « Oui, moi Madame la Présidente. »

La Présidente : « Nous vous écoutons, Madame ».

Madame B. (victime) : « Je prenais train tous les jours.

En décembre 2011, nous devions nous rendre à Toulouse avec mon mari pour voir notre petit fils qui venait de naitre. On m’a volé ce bonheur.

La mort ne me fait plus peur. Des fois, c’est comme si je l’étais déjà.

Ce qui est déroutant, c’est que je dois prendre le train pour être autonome.

Heureusement que mon mari, ma famille est là.

Je suis emprisonnée. Pourquoi dois-je purger une peine pour une faute que je n’ai pas commise ? »

La fille de Madame B. souhaite s’exprimer à son tour.

Madame B. (proche de victime / fille) : « Pour ma part, je souhaitais surtout mettre en avant notre rôle d’accompagnant depuis le début.

Le soir de l’accident, maman n’arrivait pas. Nous l’avons appelé à plusieurs reprises. Elle ne répondait pas. La connaissant, c’était bizarre. Ne pas répondre, ce n’est pas elle.

On a compris quand on a reçu un coup de téléphone de la part de ma tante qui nous a dit qu’il y avait eu un accident. On est immédiatement parti à la gare. Aucune information nous était donnée. Papa restait à la maison pour répondre à tout coup de téléphone, et moi je faisais des allers-retours entre la gare, le lieu de l’accident, la maison. Des heures se sont écoulées avant de savoir où était maman.

Il faut comprendre que tout nous ramène à l’accident. On y pense sans cesse. Avec l’invalidité de maman, tout nous ramène à l’accident : tout ce qu’elle ne peut pas faire, c’est à cause de l’accident.

Nous sommes conscients que pas tout le monde n’a une famille aussi unie et aimante que la nôtre. Nous serons toujours là pour accompagner maman avec énergie et amour. »

La Présidente : « Merci Madame. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Monsieur E. (victime) : « Oui, moi Madame la Présidente. »

La Présidente : « Vous étiez adjoint administratif pour la ville de Rennes. Nous vous écoutons, Monsieur. »

Monsieur E. (victime) : « Je prenais régulièrement la ligne Rennes-Saint Malo depuis 2004. J’ai suivi mon épouse pour le travail. D’habitude, je montais toujours dans le wagon de tête. Exceptionnellement, je me suis mis à l’arrière du train, côté fenêtre, dos à la route.

J’ai perdu connaissance et je me suis retrouvé projeté à l’arrière du train.

Je me rappelle avoir vu des gens qui couraient vers moi.

Ma jambe était tenue par la peau, seulement, je la voyais. J’avais aussi beaucoup de verre dans le visage.

Ce jour-là, il y a eu une solidarité remarquable (…) Une fois pris en charge, je suis resté quinze jours à l’hôpital. Quand j’ai repris le travail, c’était en mi-temps thérapeutique.

J’ai des séquelles psychologiques. J’ai beaucoup de problèmes de concentration en réunion.

J’ai mal jugé Monsieur CHAUVET et j’accepte ses excuses. Je les attendais. »

La Présidente : « Merci Monsieur. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Madame Z. (victime) : « Oui, moi Madame la Présidente. »

La Présidente : « Bonjour Madame. Alors, vous étiez dans ce train, et vous étiez d’ailleurs présente dans le train en 2007. Vous avez été victime de nombreuses blessures graves. Vous avez eu un traumatisme crânien et des lésions multiples. Nous vous écoutons, Madame ».

Madame Z. (victime) : « Bonjour Madame la Présidente. Vous constaterez que je m’exprime d’une voix, qui n’est plus la mienne.

Pourquoi est-ce qu’il y a eu des morts, alors que la dangerosité était connue ?

Je ne me reconnais plus.

Comme les familles de ces victimes, et à cause de ces deux accidents, ma vie est aujourd’hui complètement détruite. »

La sœur de Madame Z. souhaite à son tour s’exprimer. Elle décrit sa sœur, qui n’est plus la même depuis ces deux accidents. Elle pleure beaucoup. Elle exprime beaucoup de détails personnels sur la vie de la famille, que nous ne retranscrivons pas pour une question de respect de la vie privée. Elle explique également que la famille a connu de nombreux décès ces dernières années : une autre sœur, leur maman, leur papa. Elle n’en peut plus aujourd’hui.

La Présidente : « Merci Madame. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Madame L. (victime) : « Oui, moi Madame la Présidente. J’ai parlé au tout début pour lire le courrier de Monsieur L. Maintenant, je souhaite m’exprimer moi-même, comme victime. »

La Présidente : « Bien-sûr Madame, nous vous écoutons ».

Madame L. (victime) : « J’ai deux enfants. A l’époque de l’accident, ils avaient 2 ans et 4 ans. Le 12 octobre, comme d’habitude, j’ai pris le train pour rentrer de mon travail au CHU de Rennes. J’avais prévu de rentrer plus tôt ce jour, pour retrouver mes deux enfants et mon époux. Je me suis installée dans le premier wagon. J’ai été grièvement blessée. J’ai été littéralement broyée. Notre vie a basculé.

Je suis en vie, et par pudeur aujourd’hui pour les familles des trois personnes décédées, je ne vais pas m’attarder sur mes six mois d’hospitalisation, sur mes douleurs intenses, sur le fait d’être une handicapée. Je suis handicapée.

Quand je suis arrivée au procès, j’en voulais à Monsieur CHAUVET. Monsieur CHAUVET, vous avez commis une faute, une faute grave, mais vous l’assumez, vous vous êtes excusé, ça m’a apaisé. Comme vous le savez, mon petit voulait vous voir Monsieur CHAUVET. Vous avez pu parler avec lui hier, puis il a vu la psychologue. Ce matin, avant de venir, quand j’ai parlé avec lui, ce n’est plus vous le méchant.

Je me tourne vers RFF et SNCF. On a vécu un tsunami familial, ainsi que les autres victimes. Il y a des mots, il me semble, que vous n’avez pas compris. J’ai bien reconnu être une statistique. J’ai compris que j’avais 10 puissances (-) 7 chances d’avoir un accident de train. Vous savez, en 2007, on venait d’avoir notre deuxième garçon. Mon patron m’a retenu au travail, car il fallait que je boucle un dossier. C’est le seul train que j’ai loupé grâce à un dossier… Je ne vais pas parler de l’accident d’avion dont j’ai aussi été victime.

Vous avez employé plusieurs mots : dangerosité, sécurité, précaution, analyse. Après avoir suivi le déroulé de l’accident de 2007, je me suis toujours mis dans le train dans le sens inverse de la marche, j’avais compris que les personnes étaient moins blessées. Je me mettais toujours derrière, toujours en sens inverse. Ce jour, ça a été l’exception.

Les pompiers ont compris le mot urgent. Par contre, vous, la SNCF, vous ne semblez pas comprendre.

Il me semble que j’ai compris qu’il n’y a pas eu de débriefing réel après l’accident de 2007.

Vous savez, je ne vous conseille pas le verre. C’est pas bon le verre. J’ai recraché du verre pendant plusieurs jours.

Sur le mot culpabilité, j’ai compris que Monsieur CHAUVET avait eu de la culpabilité. Cette culpabilité je ne l’ai pas vu pour vous, la SNCF. Moi je sais ce qu’est la culpabilité, car j’ai de la culpabilité d’être en vie. J’ai un handicap invisible, ça ne se voit pas. Je me sens coupable : pourquoi c’est moi qui ait été sauvée dans ce wagon ? Je suis une miraculée, le personnel médical me l’a dit : j’ai échappé à la mort à 1 millimètre près.

J’ai découvert le mot assureur au travers des deux experts médicaux mandatés par l’assurance. Cela a été d’une extrême violence. J’ai découvert le monde des assureurs. Dans le rapport de consolidation, on ne retient pas mes douleurs, on ne retient pas mon impact psychologique. Vous savez, Madame la présidente, dans le monde des assurances, une victime ne peut pas porter de robe, on ne peut pas se maquiller, sinon c’est qu’on est pas vraiment une victime.

Je voulais aussi vous parler du mot ralentissement. Vous avez dit ne pas pouvoir ralentir le train en diminuant la vitesse de marche. Vous avez dit que cela entrainerait des retards, diminuerait l’attractivité de la SNCF. Savez-vous que vous, vous m’avez imposé de ralentir de façon importante et permanente ma vitesse de marche ?.

Je suis blessée, je suis handicapée : de fait, mon attractivité a logiquement diminué. Moi aussi, j’avais un contrat. Avec mon mari. Aujourd’hui, je ne suis plus attractive, et mon mode de vie est dégradé. Heureusement, j’ai un mari merveilleux.

Je souhaite remercier mon mari, mes enfants, ma famille, ma belle-famille, la FENVAC, les services de soins, et mon employeur, le CHU de Rennes, pour tout le soutien qui m’a été délivré ».

La Présidente : « Merci Madame. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Traducteur malentendant pour Madame B. (victime) : « Oui ».

La Présidente : « Nous vous écoutons, Madame ».

Deux traducteurs pour malentendants, ayant prêté serment depuis le 1er jour du procès, s’avance devant le Tribunal aux côtés de Madame B. et procèdent à la traduction de ses propos.

Madame B. (victime) : « Je suis sourde de naissance. En 2007, je travaillais à Rennes et j’empruntais régulièrement ce transport. Les personnes dans le train ne savaient pas que j’étais sourde. En date du 12 octobre 2011, je rentrais à mon domicile à Saint-Malo. Je n’ai donc entendu aucun cri. J’ai des trous noirs, je me souviens avoir collé violemment la personne en face de moi.

C’est Monsieur L., qui m’a réveillé. Il ne savait pas que j’étais sourde. Apparemment, mon visage était abominable à ce moment. Je n’arrivais plus à voir. J’avais peur de devenir sourde et aveugle en même temps. Mes yeux sont tout pour moi. En plus, j’avais des problèmes de communication.

Au début, j’en voulais à Monsieur CHAUVET en participant à l’audience. Je comprends que c’est vraiment SNCF et RFF qui sont en tort aujourd’hui.

Je ne voulais pas venir à ce procès. C’est ma sœur et mon mari qui m’ont dit qu’il fallait que je vienne me faire ma propre opinion sur les différentes responsabilités. J’ai donc pris mon courage a demain.

Ma vie actuellement, ça va pas. Trop de souffrance.

Je souhaite me constituer partie civile à l’audience. »

La Présidente : « Merci Madame. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Monsieur D. (victime) : « Oui, moi Madame la Présidente. »

La Présidente : « Nous vous écoutons, Monsieur ».

Monsieur D. (victime) : « Je souhaite apporter mon témoignage par solidarité pour toutes les personnes présentes. Depuis 2000, je prenais ce train, tous les jours. Quand on a ses habitudes, on forme un petit groupe dans le train : on garde les mêmes places, les mêmes wagons, on a les mêmes horaires… Je vois le train comme un moment agréable, un moment de repos.

D’un seul coup, j’ai senti le train freiner brutalement. J’ai compris qu’il se passait quelque chose, c’était très violent. J’ai été projeté vers l’avant. Ces chocs ont été répétés. Le train a continué, c’est parti dans tous les sens.

D’un seul coup, tout est devenu noir. Il y a eu un deuxième choc, puis un troisième. Le plateau du camion est entré dans notre cabine, littéralement, comme une lame de rasoir. Il y a eu ensuite un grand moment de silence. Après le silence, des cris.

J’ai vu un homme en face de moi, on s’est regardé, on a compris qu’on était en vie.

C’était irrespirable. On a découvert le carnage au fur et à mesure.

Heureusement, j’ai une formation qui me permet d’appréhender ce genre de situation. Il y a un Monsieur à qui j’ai porté secours. Avec l’homme qui était avec moi, on a commencé à enlever les sièges, à sortir les jambes prises.

Les secours sont arrivés très vite.

Monsieur CHAUVET, on s’est posé la question de pourquoi vous avez fait ça. Mais vous êtes venu, et vous êtes venu seul, affronter au tribunal toutes les victimes. Vous avez donné une explication rationnelle. Personnellement je ne vous en veux plus. Reconstruisez-vous, et repartez dans la vie. C’est tout à votre honneur d’être venu et de nous avoir donné des explications.

Pour SNCF Réseau et RFF, en tant que personnes morales, c’est une machine énorme. Vous savez, nos nuits sont hantées depuis qu’on est ici. Ce sont des scènes de guerre que nous avons vécues, on ne les oubliera jamais. Toute votre vie ça vous suivra. Si cet accident peut servir, au moins…

Je voudrais remercier les associations qui nous suivent depuis le début. »

La Présidente : « Merci Monsieur. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer ? »

Madame B. (victime) : « Oui, moi Madame la Présidente. »

La Présidente : « Bonjour Madame. Vous êtes secrétaire de l’association Solidarité PN Saint Médard. Nous vous écoutons. »

Madame D. (proche de victime / épouse) : « Je viens avec mon mari, on peut s’asseoir ensemble ? Il parlera surement après moi. »

La Présidente : « Bien sûr, nous vous écoutons ».

Madame D. (proche de victime / épouse) : « Mon témoignage est intimement lié à celui de mon mari. Chaque famille a son histoire, avant et pendant l’accident. Le 12 octobre, mon mari était dans le train. J’ai reçu un SMS de lui : « je vais bien, pas le train ». Je le remercierai toujours de m’avoir épargné cette inquiétude.

Je suis immédiatement partie à Saint Médard. J’ai vu des ambulances, des hélicos. Il est passé à 10 centimètres de l’éventration du train.

Quand nous sommes rentrés chez nous, un mécanisme s’est enclenché. L’accident était devenu partie intégrante de sa vie, de notre vie. Pour moi, l’inimaginable est arrivé et j’ai compris que l’impossible aurait peut-être été inévitable.

Notre regard sur le monde a changé depuis.

Mon mari m’a décrit des scènes d’entraide, et de solidarité. Encore six ans et demi plus tard, mes préoccupations sont les mêmes même si je suis loin de ce qu’ont vécu les autres personnes. C’est notre combat.

Son époux complète ses propos pour apporter son témoignage : « Je n’ai pas compris pourquoi le train freinait aussi fort. Après le choc, je ne voyais plus les gens qui étaient à côté de moi. Je me suis assis du bon côté.

Je suis sorti par la voiture 2. Tout de suite après, j’ai paniqué, ne sachant pas si le TGV arrivant habituellement en sens inverse était déjà passé ou non… »

La Présidente : « Merci Madame, Merci Monsieur. Est-ce qu’une autre personne souhaite s’exprimer Non ? Je vais alors lire les éléments médicaux des dossiers des autres victimes. »

La Présidente procède à cette lecture, expliquant les ITT et les blessures des personnes n’ayant pas pris la parole.

 

A l’issue, l’audience est suspendue.

 

L’audience reprend à 14h00.

 

TÉMOIGNAGES

 

  • Pierre-Etienne Denis (Président de la FENVAC)

DENIS : « Nous existons depuis 24 ans, la FENVAC a été créée en 1991 suite à l’accident de la gare de Lyon, l’accident de car de Beaune, et l’incendie des ternes de Barbotan. Nous représentons aujourd’hui 80 associations et avons été présents sur 120 évènements. Les objectifs de la FENVAC sont l’entraide et la solidarité vis-à-vis des victimes, la reconnaissance, la recherche de la vérité, la mémoire et la prévention. Nous avons une démarche altruiste, car tous à la FENVAC avons vécu un évènement. On essaie d’apporter aujourd’hui aux victimes notre expérience, afin d’éviter des pertes de temps et de souffrances inutiles, car nous l’avons déjà vécu.

Nous accompagnons globalement les victimes, individuellement et collectivement, que ce soit en termes d’information judiciaire, d’information média et de suivi psychologique. Nous encourageons également les victimes à créer des associations. L’objectif de la FENVAC n’est pas de rester victime mais d’aller vers la résilience. On évite la sur-souffrance. Je vais vous donner 2 exemples :

  • Sur l’attentat de Nice : en tant que victimes, à la FENVAC, on peut avoir un contact plus facile avec les victimes. Il est plus facile pour une mère qui a perdu un enfant d’accompagner une victime qui a elle aussi perdu un enfant ;
  • Sur l’accident de Millas : la FENVAC a été rapidement mobilisée sur place, elle a participé à la création de l’association de victimes. M. Lionel LABOURDETTE a lui aussi fait le déplacement à Millas pour expliquer sa situation aux victimes.

Nous intervenons à la demande des pouvoirs publics, nous sommes financés par les Ministères mais aussi par « des entreprises de risques », ainsi que des collectivités. Nous avons des budgets limités, nous sommes que cinq salariés, le reste est bénévole. Nous travaillons dans le cadre de la prévention car nous pensons que la disparition d’un être ou la souffrance d’un être doit permettre que ça ne se reproduise plus, « il ne faut pas être mort pour rien ». Il est important pour les victimes de ne pas être oubliées.

Je prends la parole aujourd’hui pour la FENVAC, mais je l’ai prise en 2005 pour moi-même en tant que victime. J’apporte mon soutien à toutes les victimes qui ont témoigné ce matin. »

 

  • Lionel LABOURDETTE (époux d’une victime blessée Et Président de l’association Solidarité Saint-Médard PN 11)

LABOURDETTE : « Ce matin vous avez tous compris l’émotion dans la salle. Je vais d’abord me présenter en tant qu’époux de victime. J’ai connu l’attente et l’horreur du questionnement sur les victimes décédées. La reconstruction de mon épouse a été longue. La priorité était de se reconstruire. On s’adapte, les six premiers mois ont été focalisés sur Elodie et sur nos enfants, avec l’aide de nos proches. Au mois de juin 2012, parait un premier article de Ouest France relatif à l’indemnisation des victimes du drame, qui affirme que tout se passe bien, que l’assureur AVIVA ne mégotait pas. Je me suis interrogé car ça ne reflétait pas notre histoire.

Quelques jours plus tard parait le rapport du BEA-TT où le Directeur indique que des travaux n’auraient rien changé. J’ai eu un déclic. Après cette période de priorité individuelle, je me suis interrogé sur l’existence d’une association de victimes. J’ai cherché sur Google rapidement et je me suis rappelé de Stéphane GICQUEL présent à une réunion au Ministère. Je le contacte et ce dernier me répond qu’il n’y a pas d’association de victimes mais me propose d’en créer une, avec l’aide de la FENVAC. Nous avons fait un courrier à toutes les victimes, à tous les passagers du train, environ 150 courriers. J’ai eu deux réponses, Mme DECROI était l’une d’elle.

Le 12 octobre 2012, lors de la commémoration, nous avons revu les victimes et nous sommes à ce moment-là rentré dans la démarche de création d’une association, motivé par les objectifs de sécurité, de mémoire et recherche de la vérité. Nous sommes alors partis avec Mme DECROI « au pays du non », contrée intéressante où nous avons vu des courriers plein de bons sens, nous avons contacté les autorités concernées, tout en gardant la trace de ces échanges. Sur le volet justice, il était encore trop tôt, mais sur le volet solidarité, nous avons parlé entre nous sur le sujet des provisions. Il y a des mémoires et des personnes à respecter. Quels que soient les interlocuteurs, il faut respecter les gens et c’est ça notre combat. Nous avons essuyé beaucoup de « non » avec Krysta.

Lors de la seconde commémoration, je fais une présentation au Préfet avec plein d’idées, plein de solutions, une analyse des risques, à notre échelle bien sur. Dans toutes ces préconisations du 13 octobre 2013, le Préfet m’a répondu qu’il était impossible qu’il y ait un 5ème accident sur le PN 11. Nous avons demandé le ralentissement des trains, la présence d’un détecteur de masse, des nouvelles signalisations. Le Préfet a été poussé par tous les recommandés que nous avons fait. Il a pris ses responsabilités et a décidé de fermer le PN. Il y a eu alors de la rébellion par un collectif local. Puis des initiatives positives ont vu le jour, avec la naissance du viaduc.

Au pays du non, nous avons eu quelques « oui ». Nous avons demandé si le PN 11 pouvait intégrer la liste des sites pilotes de recherches pour tester tout un tas de choses (systèmes de torches par bris de barrières).

Je me suis aussi rendu à Millas pour rencontrer les familles de victimes. Cet accident a eu un écho fondamental pour toutes les victimes de l’accident du PN 11, ainsi que pour les victimes d’Allinges.

A travers ce témoignage, je voudrai souligner qu’on prend le train en toute confiance. On ne se pose pas de question, et avec cet accident, les victimes ont vu leur confiance abusée. Aujourd’hui, cette confiance doit être retrouvée. Le terme d’engagement ne doit pas être pris à la légère. Suite à l’accident de Brétigny, un Comité de suivi de la sécurité ferroviaire a été mis en place. Il s’est déroulé à fréquence de tous les 6 mois. Les acteurs ont récemment été mobilisés par Mme BORNE, Ministre des Transports. Elle précise l’importance de suivre les recommandations du BEA-TT. Or, il y a encore 47 recommandations du BEA-TT inachevées. En effet, on a entendu dire que les accidents de Saint-Médard n’avaient rien à voir entre eux. Pour moi une recommandation du BEA TT, quel que soit l’accident, rentre dans une mémoire collective et administrative. C’est quelque chose qui doit changer dans la gestion de la sécurité ferroviaire.

J’aimerai revenir sur un ingénieur, ancien chef de garde de Nantes, qui sert aujourd’hui au sein de SNCF. Il avançait des affirmations sur les détecteurs de masse mais je vais laisser les avocats revenir dessus.

Pour finir, depuis le début de la semaine, nous sommes passé du pays du non au pays du « pas nous pas nous ». »

Intervention de M. CHAUVET

CHAUVET : « Je vous remercie tous pour vos paroles, ça va m’aider moi aussi à avancer. C’est votre jugement qui m’importait avant tout donc je vous remercie tous. »

LE PRINCE (représentant de SNCF Réseau) : « J’ai été submergé par vos témoignages, j’ai senti votre douleur et je voulais vous souhaiter à tous bon courage. »

BEAUCAIRE (Représentant de SNCF Mobilités): « Comme monsieur LE PRINCE, j’ai été touché. J’ai entendu beaucoup de colère, notamment vis-à-vis des débats d’hier qui ont été très techniques et éloignés des préoccupations des victimes. Je suis désolé s’il ne les a pas éclairés. Derrière les personnes morales que nous représentons, je vous assure qu’il y a des équipes qui travaillent pour la sécurité et pour vous, avec beaucoup de dévouement. »

Me CHEMLA : « Hier, un expert est venu dire qu’on pouvait dégager le PN en 7 secondes. Cette donnée n’existe pas et j’aimerai ouvrir le débat sur cette question. L’expert, en sa qualité de professionnel, était à l’aise pour dire ça, mais il faut savoir que ce texte n’existe pas. J’ai également produit un rapport du BEA-TT après l’accident de Nevers, rapport contemporain de 2009, où il était déjà indiqué la question des détecteurs de masse. Il y avait une préconisation très claire sur les possibilités de dégager les PN, notamment grâce aux détecteurs de masse. »

 

La Présidente lit les réclamations des parties civiles, constituées autres que par avocat.

Mlle et Mme PENARD font part, à la barre, des raisons pour lesquelles elles souhaitent toutes deux se constituer parties civiles. Elles n’ont pas de demandes financières.

 

PLAIDOIRIES DES PARTIES CIVILES

 

Plaidoiries communes

  • Plaidoirie de Maitre BERTHAULT (pour SNCF)

Me BERTHAULT : « Madame la Présidente, Mesdames le Tribunal, je n’ai pas eu besoin de solliciter le pouvoir de police qui vous appartient lorsqu’il s’agit de discuter de ma place dans ce procès. Plusieurs alternatives s’offraient à nous aujourd’hui : la première consistait à dire que le plus incriminé passe en dernier ou la deuxième consistait à admettre que la SNCF est une partie civile tout à fait comme les autres. Alors au moment de choisir, quel que soit le banc sur lequel nous sommes assis, il a été convenu qu’il était plus opportun que je commence. Notre réflexion me permet de vous dire aujourd’hui que je ne comprends pas que l’on puisse discuter de la recevabilité de la constitution de partie civile de la SNCF, qu’elle soit sous l’angle de la Mobilité ou du Réseau.

Je le dis, la SNCF a subi un préjudice matériel, financièrement important, mais certes dérisoire pour d’autres. Je ne viens réclamer qu’une indemnisation. Je le sais, les indemnisations dont mes confrères parleront ne remplaceront rien et ne ramèneront personne. La comparaison est donc impossible, c’est pour cela que j’évacue la constitution de partie civile que je porte.

Je dois dire encore que je pense que l’audience est primordiale, il faut confronter et parfois s’opposer. J’ai aussi la conviction, et je le dis en regardant M. CHAUVET, que nous ne sommes pas là pour rouvrir des plaies, pour raviver des douleurs et venir souffler sur des braises. Dans votre salle d’audience, il y a ceux qui ont tout perdu derrière moi et il y a ceux qui ont tout à perdre et qui sont à côté de moi, par votre arbitrage. Vous nous avez obligé, en montrant depuis lundi beaucoup de dignité, à faire des choix.

Le deuxième motif qui m’amène à prendre la parole est que j’assiste M. BOUIN, qui est une victime et qui est venu vous expliquer quel était son parcours et son préjudice. Si on fait le parallèle avec l’accident de 2007, dans lequel je suis également intervenu, il y avait aussi un conducteur qui était à la place de M. BOUIN.

Je veux également faire référence de nouveau à ce qui s’est passé en 2007, certains disent que ces accidents sont similaires. Allons jusqu’au bout de cette similitude et comparons notre affaire avec le jugement de 2011. Je vais vous l’exposer en me référant à cette pièce qui figure au dossier. A l’époque on a un prévenu, M. LAVOLE, et on a un débat sur la faute civile de la SNCF. Nous avons un magistrat qui a considéré qu’il n’y avait pas de faute pénale, ce qui est normal car il n’y a pas eu de renvoi de la SNCF. On a des magistrats qui peuvent appliquer une règle de droit, dans une configuration donnée, sans se tromper. Le Parquet avait pris la décision de ne pas poursuivre.

Aujourd’hui je viens simplement parler d’immodestie : c’est un projet qui nous guette tous. Depuis lundi, on voit que tout le monde à sa solution. Sur la question juridique, ce n’est pas dans ces termes là que nous devons raisonner, ce n’est pas dans ces termes là que vous pourrez juger. Juger, et je le dis avec mes mots, c’est placer un curseur. Et on place ce curseur sur une règle qui n’est pas la règle de l’émotion, du bon sens ou du « il aurait fallu que » mais sur la règle de droit. C’est en ces termes que je présente ma position de partie civile. Avec ces règles de droit, nous devons procéder à un débat, qui est technique et juridique.

Je n’ordonne rien dans ce dossier, mais j’essaie de garder dans cette ligne de la dignité. On doit discuter sur ce qu’est l’élaboration d’une décision de justice.

  1. BOUIN ne réclame rien parce qu’il n’entend pas accabler qui que ce soit. Sur la constitution de partie civile, on est sur le même débat et sur le même fondement juridique.

On a le débat de la recevabilité de la constitution de partie civile de la SNCF. Elle peut être contestée selon mes confrères. Ce n’est pas vrai car dans le jugement de 2011, sur l’accident de 2007, il en ressort que les préjudices en découlant doivent être pris en charge. Concernant la décision d’Allinges, elle vient expliquer que la SNCF peut se greffer sur la contravention routière. La constitution de partie civile de la SNCF est donc recevable au regard et de la loi de 1985 et la contravention.

Il y a un dernier débat et je m’arrêterai là. Je vous ai dit que ma constitution de partie civile pouvait être mal interprétée. Je viens discuter de la faute, sur des notions très civilistes. J’ai deux préjudices distincts : un préjudice pour la mobilité et un pour la partie structure. Il faut un débat pour exposer les fautes. Dans le jugement de 2007, AVIVA n’a pas fait appel donc il admet qu’il n’y avait pas de faute. La configuration est la même : le PN fonctionne en 2007, le délai est conforme à l’arrêté. Idem pour la question mobilité, il n’y a pas de faute.

Sur cet aspect des choses, je viens demander la condamnation de M. CHAUVET avec une indemnisation intégrale de ce préjudice. Le Code des transports marque une priorité absolue donc aucune faute ne peut être reprochée à ce niveau-là. La SNCF ne vient pas expliquer par ma voix que le procès est celui de l’indemnisation. C’est celui de l’accident et des responsabilités. Vous devrez arbitrer par les règles qui s’imposent à nous et je ne peux que vous dire que vous aurez à placer votre curseur sur la règle de droit. »

  • Plaidoirie de Maitre GLON

Me GLON précise que les conseils des parties civiles ont souhaité s’organiser pour éviter les récurrences pendant les débats.

Me GLON : « Je suis extrêmement étonnée. Toute responsabilité ici a des conséquences économiques.

La SNCF dit qu’elle a perdu son train, c’est une question civile. Face à ce drame, on ne peut pas être péremptoire. Je crois aussi qu’il n’y a pas d’ennemis. SI ce procès doit avoir des vertus, c’est justement celle de remettre les choses dans l’univers où elles doivent être, c’est-à-dire un drame collectif et individuel qui confronte des usagers avec M. CHAUVET, la SNCF et RFF. Absolument personne, mis à part les victimes et très souvent les auteurs lorsqu’ils reconnaissent des faits, ne peuvent dire la version thérapeutique du procès. Les avocats sont les acteurs modestes de la défense des intérêts des personnes qui sont ici.

Je ne comprends pas non plus le mépris à l’égard des associations de victimes. La justice n’est pas le déversoir de la souffrance. Depuis quand l’émotionnel aurait une vertu ou n’en n’aurait plus ?

Le moins que l’on puisse faire est d’être modeste à l’égard de ceux qui ont vu leur vie changée. La technocratie est au cœur des débats sur la responsabilité pénale et civile des personnes morales en matière d’infraction involontaire. Ce n’est pas une injure mais une stratégie acceptable, une réalité. A partir de là, tout ce qui compte est que nous puissions avoir un débat juridique que votre juridiction tranchera.

Ce jour-là, le TER transportait beaucoup d’hommes et de femmes qui quittaient leur travail. C’est important pour comprendre l’ampleur du traumatisme. Ils se sentent tous en sécurité et ne peuvent supposer un nouvel accident, après ceux qu’ils ont déjà subi, puisque dans leur esprit, la SNCF a nécessairement pris les mesures pour éviter que cela ne se reproduise. Après le choc, on parle « d’effet ouvre boite », « de lame de rasoir ». La perception de la mort, du chaos et du néant est d’autant plus importante que nous sommes dans le cadre d’accident imprévisible. Mais quand la violence pénètre dans le champ d’un être humain, il y a la conscience du réel qui ne peut être acceptée.  Ce qui est important dans ce qu’il s’est dit ce matin, c’est que les victimes se sont adressées à M. CHAUVET et à la SNCF. Et tout le monde sait qu’il est rare que des parties civiles s’adressent directement aux personnes morales.

Ici, la SNCF est un service emblématique. Il y un rapport de confiance, presque affectif, qui a été trahit, détruit et anéanti d’autant plus qu’il y a une incompréhension des débats techniques face à une situation pourtant simple. La complexité doit être interrogée dans le cas de la responsabilité pénale d’une personne morale de service public.

Parce que nous sommes dans un débat dont j’ignore l’issue, il doit être repris brièvement quelques principes juridiques : la loi du 10 juillet 2000, qui a restauré la responsabilité pénale des personnes morales, en fonction de leurs pouvoirs, avait au départ pour objet de dépénaliser la responsabilité des personnes physiques. C’est l’entreprise dont on va rechercher la responsabilité. Nous avons une personne physique dont le rôle causal est direct (M. CHAUVET) et deux personnes morales dont le rôle causal est nécessairement indirect mais dont la responsabilité pénale peut être retenue en cas de faute simple, notamment s’il est établi que l’auteur n’a pas établi les diligences normales qui lui incombaient avec les pouvoirs dont il disposait. Il s’agit donc, pour une juridiction pénale, de rechercher la nature qu’incarne la personne morale, lesquelles exercent de manière monopolistique une mission de service public.

Le respect de la règle normative ne suffira pas à exonérer la responsabilité pénale des personnes morales. Elles ne peuvent pas se prévaloir du fait du tiers pour s’exonérer de leur responsabilité pénale. Seule la force majeure peut les exonérer, c’est-à-dire une impossibilité d’agir de manière absolue. La responsabilité pénale sera ainsi engagée si la survenance du dommage n’était pas imprévisible et que la personne morale pouvait agir pour empêcher la survenance du dommage. Donc la question essentielle qui sera au cœur du débat est la faute et le lien de causalité. Il faut se demander quelles diligences les personnes morales auraient-elles du accomplir pour empêcher l’accident.

Un mot sur les organes : la jurisprudence implique de désigner les personnes physiques qui ont agi pour le groupe. Elles sont désignées soit par la loi soit par les statuts. Cet organe doit donc être identifié.

Quelques mots concernant M. CHAUVET : sa responsabilité pénale est incontournable, il le sait et il le dit. La même détermination qui amène l’organe de poursuite à rechercher la responsabilité pénale de M. CHAUVET doit être la même en ce qui concerne les personnes morales. »

  • Plaidoirie de Maitre LARUE

Me LARUE : « Je vais intervenir pour essayer de m’attacher à décrire l’environnement juridique des deux personnes morales qui comparaissent aujourd’hui devant vous, afin d’établir qu’elles avaient clairement à leur charge une obligation de sécurité qui est une obligation de résultat.

Le conseil de la SNCF, Me DALMASSO, nous dit que « ce ne sont que des personnes morales ». Oui mais ce ne sont pas n’importe quelles personnes morales. Je vais vous présenter le contexte : un rapport de la Cour des Comptes de 2008 nous dit que la maitrise d’ouvrage directe est difficile pour RFF car elle entrainerait une duplication des missions entre les deux entités. Lorsque j’ai interrogé le témoin cité par la défense pour savoir si l’organisation fonctionnelle en 2011 pouvait répondre rapidement et efficacement face à ce genre situation, il m’a répondu que oui. Pourtant la Cour des Comptes n’est pas tout à fait d’accord puisqu’elle précise que « RFF et SNCF ont été placées dans une situation de monopole bilatéral, aucun des deux ne pouvant se passer de l’autre, RFF étant le donneur d’ordre et la SNCF le prestataire ». Elle ajoute que « RFF était plus motivé par des motivations financières que des considérations d’intérêt général ».

J’imagine que les deux personnes morales devant vous ont pris connaissance de ce rapport. Pourtant, elles vous ont défendu une organisation fonctionnelle irréprochable et une absence totale d’incidence sur la prise de décision qui aurait dû conduire à éviter en 2011 que ce train ne percute le camion.

Je vais vous faire quelques rappels sur les statuts et les missions de chacun à l’époque des faits : RFF est le gestionnaire du réseau (EPIC) et SNCF (EPIC aussi) est chargée de l’exploitation ferroviaire, sur laquelle repose le maintien de la sécurisation du réseau. On a donc deux personnes morales, établies par l’Etat, pour assurer deux missions de service public (réseau et infrastructure d’une part, et l’exploitation commerciale du réseau d’autre part). RFF est dans une situation de monopole absolue. En effet, il est dévolu à la SNCF l’entretien et la sécurité du réseau, mais pour le compte et selon les principes de gestion établis par RFF. En réalité, la SNCF reste sous la gestion de RFF, en conservant néanmoins la totalité des compétences techniques et des ressources humaines.

Quand je fais le bilan des débats, je me dis aujourd’hui encore, malgré la récente réforme de 2015, que les personnes morales devant nous n’ont toujours pas compris qui est en charge de la sécurité du réseau ferroviaire. SNCF ne peut pas être considéré comme un simple exécutant d’un donneur d’ordre puisqu’il a toutes les compétences nécessaires pour le faire. Pour organiser tout cela, la loi fixe l’obligation à ces deux entités de conventionner et de communiquer cette convention.

J’aimerai bien savoir si les personnes morales prévenues aujourd’hui ont conscience que, si elles ne prennent pas la conscience de la nécessité de sécuriser le réseau par les moyens dont elles disposent, si elles n’ont pas conscience que cela relève de leur responsabilité, qui d’autre peut l’avoir ?

Les experts auditionnés ne nous ont pas éclairé sur les mesures possibles qui auraient permis d’éviter l’accident. Et même si quelqu’un d’autre en avait conscience, car on nous a parlé de la responsabilité du Conseil Général, il n’aurait pas la compétence pour le faire et prendre les mesures nécessaires pour diminuer le danger. Ces personnes morales ne peuvent pas se cacher derrière les compétences du Conseil Général et du Préfet.

Concernant la convention entre SNCF et RFF instaurée par la loi, elle fixe parmi les objectifs commerciaux de RFF des objectifs relatifs à la sécurité, comprenant le maintien au moins de la sécurité de circulation. Dès lors, dès que quelque chose vient modifier l’activité de la ligne, il faut évoluer si cela a des impacts en matière de sécurité. En effet, la convention nous dit qu’il y a une Direction en charge de la sécurité (la DCF) au sein de RFF depuis la réforme de 2015, avant cela relevait de la SNCF. Dès lors, l’électrification de la ligne Rennes-Saint Malo en 2005 représente une modification de la circulation et donc la DCF se devait de prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la ligne.

Vous allez devoir examiner ces personnes morales à l’aune des responsabilités qui étaient les leurs mais aussi à l’aune des moyens qui étaient les leurs. »

Me LARUE revient sur les moyens et financement de de ces personnes morales.

« Je vais en terminer sur ces moyens en vous disant que là encore, la Cour des Comptes critique sévèrement, dans son rapport de 2008, la politique d’investissement qui est celle de RFF et SNCF. C’est donc un choix de gestion, au profit du développement économique, qui se fait au détriment de la sécurité qui pourrait bénéficier aux usagers du train.

C’est donc au regard de cette situation de double monopole que je vous demande de juger ces personnes morales, qui n’assument pas la responsabilité unique qui est la leur, celle de la sécurité. »

  • Plaidoirie de Maitre CHEMLA

Me CHEMLA : « Le fond de ma démarche va viser à réfléchir avec vous aux questions de culpabilité. Cela procède d’une démarche spécifique de la part des associations qui essaient de faire l’effort de se dégager de la position émotionnelle. L’émotion n’est toutefois pas sans intérêt et on l’a vu ce matin : les parties civiles étaient en colère. Elle se sont néanmoins apaisées à l’égard de M. CHAUVET, elles vous ont tenu un discours auquel on ne s’attendait pas. Elles restent en revanche en colère contre les sociétés ferroviaires.

C’est à force d’entendre ces discours que des associations se sont créées et se sont fédérées, telles que la FENVAC. C’est une toute petite structure qui représente, à l’époque des faits, seulement une personne avec des bénévoles. Elle réfléchit à l’idée du « plus jamais ça ».

Concernant la notion de sécurité, l’idée est de dire qu’on a une chaine avec le risque qu’un maillon casse. Et nous sommes dans des structures qui doivent intégrer la rupture des maillons pour avoir une conception de la sécurité profondément différente. Cela signifie qu’il faut intégrer la faute humaine et organiser le système ferroviaire en conséquence. Le problème au niveau du PN est qu’on n’a pas été entendu et on a systématiquement renvoyé les associations au « pays du non ou du pas possible ».

Il était intéressant d’entendre durant cette semaine qu’il n’est pas possible de baisser la vitesse ou augmenter le délai d’annonce. Le « pas possible » d’aujourd’hui n’a rien à voir avec celui d’hier ou celui de demain. Dans ce débat, nous sommes sur une sorte de combat qui est un combat d’annonce, de discussion. On confond le mot et l’action. On confond la procédure et la responsabilité. On va inventer un système hyper normé avec des fonctions, des organigrammes, mais qui ne produisent que de l’inefficience. Aujourd’hui, je viens vous expliquer que la responsabilité pénale de ces personnes morales est engagée parce qu’ils savaient et ils étaient prévenus.

Concernant les détecteurs de masse : depuis 1994, la FENVAC écrit sur les problèmes qui existent aux PN, elle ne demande pas de les supprimer mais d’identifier ceux qui sont dangereux et mettre en place des moyens pour sécuriser les lieux, notamment avec des détecteurs d’obstacles. Elle a renouvelé cette proposition à M. PEPY en 2003. Mais selon la SNCF, les statistiques ne sont pas assez importantes. En 2009, un accident a lieu à Nevers et le BEA-TT conclut en 2010 à travailler sur des systèmes de détection d’obstacles, c’est-à-dire 2 ans après que M. PEPY ait dit en 2008 qu’il allait lancer les expérimentations.

Au regard d’une enquête interne de la SNCF de 2007, cette dernière écrit le 26 novembre, soit 2 ans avant les recommandations du BEA-TT, que la largeur ne permet pas le croisement avec un autre véhicule. C’est donc quelque chose de détecté par la SNCF dès 2007 et qui n’est pas géré. On est dans une dynamique dans laquelle SNCF avance à son rythme et est complètement sourde aux alertes extérieures.

On a également le débat de la faute : elle est simple, on a un certain nombre d’alertes qui sont données (route étroite, impossibilité pour 2 camions de se croiser, profil du PN complexe, circulation intense des poids lourds qui représente plus de 10% de la circulation). On a l’information mais aussi la préconisation (permettre aux poids lourds de dégager rapidement ou augmenter le délai d’annonce). A partir du moment où l’urgence est avérée, le débat n’est plus possible. Les accidents de 2007 et 2011 sont similaires puisque tout fonctionnait normalement. Cela montre bien que le fonctionnement normal du PN ne suffisait pas à sécuriser le PN. Pour la SNCF, c’est la faute de l’automobiliste qui ne respecte pas le feu. Elle indique avoir fait son boulot la concernant, à savoir concrètement l’organisation d’une réunion, qui ne débouche sur aucune action, et un email envoyé. »

Me CHEMLA précise qu’il aurait souhaité avoir le Conseil Général aux côtés de RFF et SNCF

« On va se retrouver transporté sur un autre débat qui est celui de la règle de l’équivalence des conditions. Il suffit d’une faute légère s’il existe un lien de causalité entre la faute et le dommage.

SNCF et RFF auraient dû agir sur la circulation des trains. Certes, la seule obligation pour eux est de respecter le délai d’annonce, qui est conforme à la règlementation, mais ils auraient pu agir sur la vitesse des trains. »

Me CHEMLA s’adresse aux prévenus en leur disant qu’à aucun moment l’un deux n’a reconnu une seule fois que oui ils auraient pu faire quelque chose. Ils auraient pu mettre la pression sur leurs interlocuteurs.

« Sur l’imputabilité rapidement : SNCF et RFF sont les moitiés d’un tout. A partir du moment où l’infrastructure fait partie de la SNCF, l’une ne peut pas agir sans l’autre (dédoublement de compétence).

Sur le lien de causalité : à partir du moment où on sait que 2 secondes supplémentaires auraient permis au train de ne taper que l’arrière du camion et que 4 secondes de plus auraient permis au camion de quitter les lieux, on a le lien de causalité. On est dans le cadre de la circulaire BUSSEREAU (obligation pour le Préfet) mais aussi dans le cadre des recommandations du BEA-TT qui, elles, s’adressaient à RFF personnellement, donc SNCF nécessairement concernée puisque c’est elle qui agit sur le ferroviaire. »

Pour finir, Me CHEMLA rajoute un mot sur ses demandes pour les associations. Il explique que la FENVAC est aujourd’hui partie civile dans à peu près 40 dossiers, et que son budget de procédure est de zéro. Il demande alors de statuer sur les réclamations que les deux associations ont présentées afin que leurs actions puissent continuer.

  • Plaidoirie de Maitre MICHEL

Me MICHEL : « SNCF et RFF ont analysés leur obligation de sécurité de manière particulière en confiant la chance de ne pas voir se produire d’accident à la non réalisation d’une faute humaine. C’est un pari risqué. Dans cette affaire, une mesure de bon sens toute simple existait : M. BESCOND a déclaré qu’il suffisait de limiter la vitesse des trains en attendant de faire les travaux. Face à cela, on peut se poser des questions. Il était possible de limiter la vitesse sans remettre en cause la qualité du service public ferroviaire.

Je voudrai aussi afficher une lettre écrite à M. JAGU par le Directeur de la SNCF et le Directeur de SNCF Réseau. Ils expliquent que tous les moyens vont être mis en œuvre pour remédier à la sécurisation du réseau, et on voit bien que les travaux ont été réalisés, ainsi que la création d’un viaduc à long terme. M. JAGU est la seule victime à avoir reçu un tel courrier ce qui est dommage. »

Pour finir, Me MICHEL insiste sur le fait qu’il est incroyable de voir que les victimes doivent traverser un parcours du combattant, à travers leurs relations avec les assureurs, pour voir leurs préjudices corporels indemnisés. Elle alerte la FENVAC à ce sujet.

 

  • Plaidoirie de Maitre ARION

Me ARION va se concentrer sur le caractère collectif de l’accident et l’angoisse générée par celui-ci. La question est de savoir si ce préjudice est autonome ou inclus subsidiairement dans le poste de « souffrances endurées » avec une majoration dans l’indemnisation.

Me ARION : « Comme vous le savez, j’interviens pour un certain nombre de victimes. J’ai lu les conclusions de mes confrères et ils nous expliquent qu’il ne faut pas raisonner en prenant exemple de ce qui s’est passé en 2007 et en 2008 à Allinges. Il y a toutefois des similitudes.

Ceci étant, je dois vous dire ce qui m’a inspiré pendant cette audience, au regard de ce que j’ai pu écouter. Un certain nombre d’éléments ont attiré mon attention. M. CHAUVET, ce que vous avez dit était très émouvant, c’était bien dit et bien reçu par les victimes que je représente. Il a eu un comportement plus qu’honorable devant vous, il n’a pas fui une seule fois des questions qui lui étaient posées par les représentants des parties civiles. Il n’a d’ailleurs pas souvenir de ce qu’il a vu ce jour-là et il n’a pas d’explication. L’expert a bien dit que c’était possible, les comportements sont propres à chacun. M. CHAUVET a accepté ce qu’il ne comprend pas et ce qu’il n’a pas vu, et c’est tout à son honneur.

J’ai entendu Me GLON effleurer la possibilité de la requalification en simple plutôt qu’en aggravé. Ça ne me déplairait pas que les trois prévenus soient déclarés coupables de la même infraction, ça se tient et ça ne serait que justice pour mes clients. Sur le plan civil, on vous l’a expliqué et c’est applicable aussi sur le plan pénal, ce qu’on applique c’est la théorie de l’équivalence des conditions et non la causalité adéquate. Selon l’équivalence des conditions, toutes faute, si faible soit-elle, même prépondérante, cette poussière de faute, du moment qu’elle entretient un lien causal avec l’accident, le processus accident ou les conséquences de l’accident, est source de responsabilité quasi délictuelle sur le plan civil, et de culpabilité sur le plan pénal. Ça c’est la règle de droit.

Comment y échapper ? La faute du tiers, mais elle n’est exonératoire sur le plan civil que si elle émane d’un tiers totalement extérieur et surtout si elle présente les caractéristiques de la force majeure : le fait doit être imprévisible et irrésistible. Or, sur le plan technique, le travail des personnes morales est la prévisibilité. C’est leur travail de se charger de la sécurité de ce service public. L’imprévisibilité nécessite l’évaluation de ce qui peut parfois constituer un élément indésirable. Et concernant les PN, quoi de plus imprévisible que le comportement humain, notamment routier, qui s’avère très souvent aléatoire. Mais c’est leur travail de le prévoir en sécurisant les PN.

Les débats avec les experts m’ont également intéressé, notamment sur le point de la temporisation. On a 26 secondes et certains experts ont dit que 14 secondes c’est long. Pourtant, selon moi, ce délai est très court. M. LAGUITON nous dit aussi qu’avec 26 tonnes et 18 mètres de long, il faut 10 à 12 secondes pour que l’arrière du camion franchisse le PN à l’issue. Mais soyons clairs, dans l’urgence on peut mettre plus de temps que la normale.

Concernant les vitesses, je n’ai pas compris pourquoi la vitesse a été augmentée après 2007 (on repasse à 140 km/h). J’ai aussi entendu parlé des détecteurs de masse, je suis d’accord ils n’évitent pas l’accident, sauf que si on freine on tape moins fort.

Je ne sais pas si une étude de risque a été faite sur le franchissement d’un poids lourd de plusieurs tonnes avec un plateau surbaissé, pour savoir si le délai de 13 secondes suffit, en prenant en compte la possible erreur humaine. Ça ne figure pas au dossier mais ce n’est pas important pour vous car on doit raisonner en droit.

Au regard du droit du travail, contentieux que j’exerce, il nous est dit que l’employeur est tenu à une obligation de sécurité de résultat à l’égard de ses salariés et que tout manquement à cette obligation a le caractère d’une faute inexcusable à partir du moment où l’employeur avait, ou aurait dû avoir, connaissance du danger et qu’il avait la possibilité de prendre toutes mesures destinées à éviter le dommage.

On rejoint alors notre débat. C’est pour ça qu’en tant qu’avocat de partie civile, il me semble intéressant de débattre de la conscience qu’avait ces personnes morales de la dangerosité de ce PN. Puisqu’il y a un accident, elles sont interrogées, le BEA-TT dépose un rapport et émet des recommandations, dans les suites duquel ces entités agissent et organisent une réunion quadri partite au printemps 2010, pour précisément débattre de ces recommandations. Elles définissent aussi un début de plan d’action.

Dès lors, quelle a été votre action ? »

Il s’adresse aux prévenus.

« On sait que ça prend du temps, mais vous le saviez, donc qu’est-ce que vous avez fait dans cette attente ? Car, a priori, il y avait sûrement des mesures provisoires qui pouvaient être envisagées. Le risque était prévisible et ne devait pas se reproduire. Le problème c’est qu’il y a eu des échanges mais après plus rien. Dans le jugement de Thonon-les-Bains, c’est ce que les juges ont reprochés à SNCF et RFF, sauf qu’à l’époque il n’y avait pas eu de rapport du BEA-TT. Dans notre cas de figure, il y a eu un manque certain de diligence.

Ce sont les réflexions que m’ont inspiré les débats. Mon propos est de dire que vous saviez et vous deviez faire. Je n’ai pas de doute sur la culpabilité.

Concernant le « préjudice d’angoisse » :

On ne peut plus l’appeler comme ça. La Cour de Cassation nous l’a dit, elle est réservée à l’angoisse de mort imminente mais réservée surtout aux pathologies évolutives, et notamment l’amiante. Le premier débat concerne la spécificité de l’accident et la procédure dont vous êtes en charge.

J’ai décortiqué le jugement d’Allinges. Je vous demande de répondre à la question « est ce que c’est un accident collectif ?»  C’est nécessaire pour juger en termes de conséquences pour les victimes. Vous les avez entendues ce matin, qu’il s’agisse des victimes directes et certaines, ou indirectes. On a aussi parlé de tous les moyens déployés après l’accident (secours, plan blanc, plan rouge, tous les hôpitaux mobilisés). On a donc la mesure de quelque chose qui est exceptionnel, et non spécifique : exceptionnel par les moyens mis en œuvre, et par la vision de ce qu’ont pu avoir ceux qui se sont sortis des rames, car tous n’ont pas perdu connaissance. Ce sont les mêmes termes utilisés dans le jugement de Thonon-les-Bains.

On le voit, votre juridiction a pris en compte le caractère exceptionnel de cet accident (trois salles mobilisées sur une semaine). Il faut désormais en tirer les conséquences.

Je vais moduler mon propos : au regard de l’évolution de la jurisprudence, concernant les victimes indirectes, il n’y a pas grand-chose dans la nomenclature, en cas de survie de la victime directe. Votre choix est limité car sur le plan extrapatrimonial vous n’avez que deux items : soit le préjudice d’affection, soit dans les préjudices plus exceptionnels, les troubles que génèrent dans les conditions d‘existence la survie douloureuse de la victime directe. Si vous avez écouté la lettre que j’ai lu pour le compte de mes clients, indépendamment de la rééducation et de la souffrance morale, indépendamment de cela, ils vous ont décrit ces heures qui se sont écoulées au moment où on leur a dit, ou ils se sont dit, « il y a quelque chose », et le moment où on leur a dit où était leur membre de famille proche et dans quelle situation. Et cela ne rentre absolument pas dans les deux préjudices extra patrimoniaux que la nomenclature prévoit. Il est donc de votre pouvoir souverain de décider.

Je suis là dans cette limite pour vous dire que vous pouvez apprécier le préjudice d’attente et le préjudice d’inquiétude des victimes directes. On raisonnait avant en termes de préjudice d’angoisse, devenu préjudice d’angoisse de mort imminente, qui a d’ailleurs été retenu dans le jugement de Thonon-Les-Bains. J’ai une critique dans ce jugement : on dit que c’est un préjudice protéiforme, ce n’est pas que le préjudice d’angoisse de mort imminente mais c’est le préjudice spécifique découlant d’un accident collectif, du fait de l’attente après l’accident, le lien créé entre ces victimes, et c’est ce que vous avez entendu par les victimes et association de victimes.

Il y a donc autre choc que cette angoisse de mort imminente, y compris pour ceux qui ne l’ont pas vécu (ceux qui ont perdu conscience et ne s’en rappellent pas). Mais il reste les autres items pour eux.

En février 2017, la Cour de Cassation nous a dit que le préjudice d’angoisse de mort imminente n’a pas d’autonomie propre, il s’inscrit dans les souffrances morales. Mais quid des autres items qui figurent dans le jugement de Thonon-Les-Bains et qui raisonnent au-delà de la consolidation ? Qu’est-ce qu’on en fait ? Est ce qu’on autonomise un préjudice exceptionnel en lui donnant le caractère spécifique, ou est ce qu’on l’englobe dans les souffrances de toute nature ?

De là on deux options :

  • Soit on estime que ce préjudice raisonne au-delà de la consolidation et n’est donc pas inscrit dans un autre préjudice (lequel quid) : on lui donne alors une autonomie ;
  • Soit vous décidez qu’il s’inscrit dans les souffrances mais vous le qualifiez d’exceptionnel et dans ce cas, il faut penser à majorer l’indemnisation.

Je vous ai demandé une provision pour mes clients et de porter l’évaluation de ce préjudice au-delà de ce qui pourrait être obtenu par AVIVA ».

 

 

Plaidoiries sur les préjudices des victimes

 

  • Plaidoiries de Maitre TALBOURDET

Me TALBOURDET : « Je ne vais pas revenir sur ce qui a été dit mais je vais apporter des précisions pour comprendre la position de Madame G. et de ses enfants. L’accident collectif représente un spectre de couleur et le noir représente la mort. Madame G. s’est retrouvée dans le noir. Elle avait pris le train pour rejoindre son mari hospitalisé, elle voulait éviter la voiture. Elle avait pour fierté d’aider ses enfants. C’était son bonheur. Ses enfants étant partis pour les études, elle passait sa vie avec son mari. Sauf le 12 octobre 2011.

Aujourd’hui on ne sait pas où est morte Madame G. Un témoignage atteste qu’elle était vivante dans les minutes qui ont suivies l’accident (elle clignait des yeux). On imagine bien ce que ça été pour elle. C’est ça son préjudice d’angoisse de mort imminente. Pourtant on me soulève l’irrecevabilité de mes conclusions.

La famille de Madame G. n’a pas tenu à s’exprimer. Monsieur G. n’a pas de colère mais de la rage et ça fait 6 ans que cela dure. Il vit avec le fantôme de son épouse. Aujourd’hui, même si on entend ce que dit M. CHAUVET, Monsieur G. ne comprend pas que son camion ait pu se retrouver là.

Sur la responsabilité pénale des personnes morales : vis-à-vis de la SNCF deux choses sont importantes. Tout d’abord l’approche utilitariste du procès pénal de la SNCF. Elle est dans la logique du développement économique et de l’investissement. Ses représentants ont défendu une approche économique. Alors que dans le procès pénal, il faut avoir une approche universelle : si je fais voyager des usagers, je ne dois pas les mettre en danger. La SNCF pouvait prendre deux mesures : des mesures longues et des mesures courtes. Et là, il y avait des choses à faire, les dépenses pouvaient être accélérées. SNCF et RFF pouvaient prendre des mesures définies. Il faut revenir sur la réunion du 30 avril 2010 avec trois acteurs qui ne font rien, même 18 mois après. Cette négligence d’avril 2010 se suffit à elle-même, on vous l’a dit, même une poussière de faute suffit.

Sur l’action civile, je vous renvoie à mes écritures. »

 

L’audience est suspendue

 

Jour 5 – Vendredi 20 avril 2018

L’audience reprend à 9h30.

Les plaidoiries des avocats des parties civiles se poursuivent.

 

  • Plaidoirie de Maitre LARUE (pour la famille de Monsieur Théobald T.) :

Me LARUE : « Vous avez entendu son épouse ce matin. Madame S., la compagne de Monsieur T., n’a pas souhaité transiger. Elle souhaitait attendre le procès et était gelée dans l’attente de voir Monsieur CHAUVET. Cette attente extrêmement longue m’a surprise. Immédiatement après l’accident, on a eu une réunion à l’initiative du Procureur de la République derrière laquelle se trouvait AVIVA, RFF et SNCF ainsi que d’autres acteurs. Monsieur Le Procureur a tenu des engagements très forts à l’égard des victimes en disant que « le traitement sera exemplaire et ça serait rapide ». Pourtant les cabinets d’instruction se sont succédés. La mise en examen de RFF et SNCF a été très longue. J’espère que Madame Le Procureur pourra nous apporter une réponse sur ce point.

J’ai été surprise de la brutalité par laquelle on a fortement incité Madame S. à transiger. Aujourd’hui on retrouve cette brutalité dans les conclusions de l’assureur.

Sur le caractère collectif de l’accident, Maitre ARION a parfaitement plaidé ce point.

On sait que Monsieur T. était dans la première voiture. Je vous demande d’indemniser les enfants de Monsieur T. au titre du préjudice d’angoisse qui ne semble pas recevable pour l’assureur. Il considère qu’il n’y a rien d’exceptionnel dans cet accident. »

 

  • Plaidoirie de Maitre GOUELIN (pour Monsieur E.)

Elle présente Monsieur E. et revient sur les circonstances de l’accident.

Me GOUELIN : « Au moment du choc, il a été secoué et a cru mourir. Il a pris connaissance de la gravité de ses blessures en se réveillant, puisque seule sa peau liait sa jambe. Il se souvient de tout, de sa douleur et des gémissements à côté de lui. Il se souvient de cette femme qui lui a tenu la main, pendant une heure et demie. Aujourd’hui je ne comprends pas qu’il ne puisse pas être indemnisé de ces préjudices. Monsieur E. n’est plus le même homme. Il est venu s’installer en Bretagne et a construit sa vie, une vie qu’il avait choisi, avec des besoins simples. »

Maitre GOUELIN fait un point sur l’état de santé physique et psychologique de Monsieur E. et formule ses réclamations auprès du Tribunal.

 

  • Plaidoirie de Maitre TEISSIER (pour Madame B.)

Me TEISSIER : « Depuis l’accident, Madame B. a l’impression de vivre dans une prison. Elle ressent aussi une forme d’injustice concernant les victimes de catastrophes collectives. Son seul tort a été de faire confiance à son transporteur. Pour elle, la SNCF représentait la sécurité et le train était un moment agréable. »

Maitre TEISSIER fait un rappel des graves blessures physiques de Madame B. Il revient aussi sur ses différentes hospitalisations. Il formule ses réclamations auprès du Tribunal.

« Le plus important pour la famille a été les mots de M. CHAUVET. Madame B. a dit que vos mots ont été une clé. Aujourd’hui c’est à la justice qu’il va revenir de parler, afin que la douleur de Madame B. ne soit pas inutile. »

 

  • Plaidoirie de Maitre GLON (pour Madame G.)

Me GLON : « Je remercie le Tribunal pour la qualité de son écoute. Nous voulons aussi remercier l’organisation du Tribunal et l’institution judiciaire qui a su montrer le respect à l’égard des parties civiles. Avec peu de moyens, elle en a fait beaucoup, et il faut le souligner. Enfin, sur un autre plan, nous remercions M. CHAUVET pour son humilité car c’est important. Le moins qu’on doive c’est ça. »

Me GLON revient sur les faits irrépétibles et formule ses réclamations auprès du Tribunal.

Me GLON remercie la FENVAC et M. LABOURDETTE en particulier, qui a organisé la solidarité.

 

  • Plaidoirie de Me MICHEL (pour Madame B.)

Me MICHEL rappelle les conclusions d’expertise et l’indemnisation de ses postes de préjudices.

Me MICHEL : « Madame B. a transigé à l’époque avec AVIVA mais l’ensemble de ses postes de préjudices n’ont pas été respectés. Le principe de la réparation intégrale des préjudices n’a pas été respecté. »

Me MICHEL demande au Tribunal de désigner un expert pour évaluer les préjudices qui n’ont pas été indemnisés à ce jour (expert médical et psychiatrique).

Me MICHEL demande au Tribunal la reconnaissance du préjudice spécifique.

La Présidente : « Le Tribunal va désormais écouter les réquisitions du Ministère public. »

 

LES RÉQUISITIONS DU MINISTÈRE PUBLIC

Madame le Procureur : « Aux termes de cette longue semaine, les débats ont été complexes, denses, et des contradictions sont apparues, avec des avis divergents et opposés, me laissant à penser qu’il y avait finalement bien peu de choses certaines dans ce dossier. Ce qui est incontestable, ce sont les très nombreuses blessures physiques subies par les victimes, leurs souffrances mais aussi celles de leurs proches. »

Elle cite à ce moment-là le nom des trois personnes décédées.

« La douleur et les larmes ne s’estompent pas, ne disparaissent pas, mais elles s’assèchent. Survient alors le temps de se demander qui est responsable de ce drame. Il faut s’attacher à savoir quelles fautes ont été commises et qui sont ceux qui ont commis des fautes sans quoi l’accident ne serait pas survenu, et qui sont ceux sans la faute de laquelle l’accident serait, de toute façon, survenu.

A tous, je voudrais dire que chacun d’entre nous continuons et continuerons à être empreints de cette tristesse sincère, profonde et réelle face à cette injuste douleur qui vous a frappée à des degrés divers.

Tous, et nous vous l’avons épargné cette semaine, nous avons écouté les messages audios que sont les enregistrements des appels aux secours dans les minutes qui ont suivies l’accident. Nous avons pu revivre ces moments de panique, de cris, d’effroi. Nous avons également entendu vos témoignages, bouleversants.

Mais, nous avons également dû dépasser ces moments glaçants pour nous replacer sur le terrain du droit pénal.

Je ne peux pas passer sous silence le reproche que certains d’entre vous ont exprimé avec une certaine force quant au temps pris par la justice pour vous apporter ces réponses. Nous sommes six ans et demi après l’accident alors que le Procureur de l’époque avait organisé, le 19 novembre 2011, soit environ un mois après le drame, une rencontre pour répondre aux questions qui s’abattaient légitimement sur vous. Un comité de suivi a été mis en place pour s’assurer que toutes vos démarches allaient pouvoir se dérouler de manière rapide. Le Procureur vous avait, à l’époque, assuré de son souhait d’une avancée rapide de l’enquête, et vous avait éventuellement laissé entrevoir un procès en fin d’année 2013.

Cette justice n’est pas très rapide. Je ne peux pas justifier de cela mais je peux vous expliquer les raisons de cette lenteur. Quatre juges d’instruction ont successivement été chargés du dossier, le Procureur a été longuement absent, les experts étaient surchargés de travail et les avocats des parties civiles ont, légitimement, présenté beaucoup de demandes. Cette démarche, malgré sa longueur, a présenté un intérêt certain. C’est dans cet état d’esprit que sur le banc des prévenus figurent aujourd’hui SNCF et RFF afin de permettre un débat transparent. La contrepartie de ces six ans et demi, c’est que tous les aspects du dossier ont été explorés et exploités de manière contradictoire. Il n’y a plus de zones d’ombre suspectes.  C’est donc de manière éclairée que le tribunal va pouvoir rendre sa décision comme notre Etat de droit et notre Démocratie le permettent.

L’empathie et l’émotion ne doivent pas vous guider, mais les règles de droit.

Concernant Monsieur CHAUVET, personne ne conteste sa responsabilité. Le facteur premier est son comportement. Ce n’est pas le fruit de la malchance, c’est un comportement qui atteste de nombreuses insuffisances en contradiction totale et coupable de ce qu’on attend de la vigilance d’un professionnel poids lourd. Oui, M. CHAUVET est un professionnel consciencieux, volontaire, dur à la touche, il veut que tout soit bien fait. Les qualificatifs des gens qui l’entourent ont tous été flatteurs. Sauf que M. CHAUVET est tellement volontaire, tellement travailleur qu’il n’enclenche pas le dispositif du temps de travail. Il est tellement travailleur qu’il n’empreinte pas l’autoroute mais qu’il prend une route sinueuse pleine de virages consistant à traverser des lieux dits, mais qui lui évite effectivement des bouchons. La violation manifestement délibérée qui lui est reprochée est le franchissement du feu rouge mais aussi le fait de s’être arrêté sur le passage à niveau qui est en soi, je vous le rappelle, une infraction pénale. Lui est également reproché de ne pas avoir enclenché le chronotachygraphe. On constate qu’il a dormi que 5h30 de mémoire la nuit précédente et qu’il a travaillé toute la journée de l’accident. Il n’est pas étonnant, en effet, que sa vigilance naturelle ait été largement émoussée. Ce comportement a amoindri sa vigilance : M. CHAUVET ne s’est même pas rendu compte qu’un véhicule le suivait, il ne l’avait d’ailleurs même pas évoqué en garde à vue.

Dans le même espace-temps, il est incontestable et incontesté que les dispositifs sonores et lumineux du passage à niveau fonctionnent. Les auditions des voisins attestent qu’aucun dysfonctionnement n’a jamais été constaté et que les signalisations étaient conformes à la législation en vigueur. C’est tellement incontesté que les autres ont vu le feu, ont entendu la sonnerie, se sont arrêtés sur le PN, et même, se sont rangés. Les autres automobilistes avaient déjà perçu, vu, entendu ces signaux quand Monsieur CHAUVET s’est engagé sur la voie. C’est bien la preuve que ces signaux fonctionnaient depuis un temps certain (8 secondes) et un peu plus d’ailleurs, car la barrière commençait à s’abaisser (+ 1 à 3 secondes). C’est long avant qu’il réalise, très long. Les automobilistes, eux, ont tout vu, tout entendu. Un témoin dit qu’il a parfaitement entendu la sonnerie. Ce témoin était dans sa maison. Monsieur CHAUVET, qui était sur la route, lui, n’a rien entendu. A cela, il y a deux explications : soit Monsieur CHAUVET a parfaitement vu et a décidé de passer en force, et je ne souscris pas à cette thèse. Soit, il était effectivement distrait, il n’était pas concentré par sa conduite comme il aurait dû et il était usé de sa semaine de travail. Cela inclut donc un degré d’inattention très élevé. Les éléments caractérisant son comportement figurent au dossier de manière incontestable, et ce comportement est constitutif des infractions reprochées.

Le Tribunal entrera donc en voie de condamnation.

En tant que représentant du Ministère Public, je suis l’avocat du droit. Je suis cette sentinelle qui doit veiller à ce que la société soit protégée par les principes fondamentaux de la justice. De cette place qui est la mienne, il me parait nécessaire de rééquilibrer les masses.

Hier matin, j’ai entendu des propos bienveillants, voire des marques d’attention à l’égard de Monsieur CHAUVET. Je n’en conteste pas la sincérité ni les vertus sur le plan psychologique, mais j’ai aussi entendu des mots extrêmement durs à l’égard de Monsieur LE PRINCE et de Monsieur BEAUCAIRE. J’imagine que ces propos ne s’adressaient pas aux deux personnes physiques mais bien aux personnes morales.

Il me parait nécessaire de dire que si la responsabilité de RFF et de SNCF était retenue par le Tribunal, elle devra être sans proportion par rapport à l’écrasante responsabilité de Monsieur CHAUVET. Il ne faut pas perdre cela de vue.

Concernant la responsabilité des deux personnes morales, je vais m’y arrêter un instant. Un nouveau reproche a été, de manière assez claire, évoqué par l’une des parties civiles, consistant à dire que le Parquet n’a jamais réclamé la mise en examen de RFF ou SNCF du dossier. Je l’assume car l’historique montre que c’est seulement après avoir pris connaissance des expertises que certaines parties civiles, la FENVAC notamment, avaient sollicitées la mise en examen de RFF et SNCF.

Une lecture simplifiée pourrait dire : « on leur avait dit, ils n’ont pas fait, et sont donc coupables et responsables ». Je m’autorise à vous dire que le volume des écritures déposées dans ce dossier, les analyses juridiques, et les jurisprudences démontrent que les choses ne sont pas aussi simples que ça et que cela ne va pas de soi. Même après six ans et demi, les avocats des mis en examen ont dû produire de nouvelles pièces. La loi m’impose de vous démontrer et de vous convaincre de l’existence d’une faute, d’un rôle causal et enfin de ce que ce rôle causal revêt un caractère certain. A la lecture de l’ordonnance de renvoi devant le Tribunal correctionnel, la responsabilité résulterait de la configuration des lieux, de l’absence de classement du PN, et des recommandations du BEA-TT. Ce sont les trois axes qui nourrissent la négligence, l’imprudence.

La durée des débats a permis d’écarter ce qui n’avait plus lieu d’être.

Sur la question concernant la signalisation en amont du PN qui aurait eu une cause dans l’accident survenu, vous aurez noté que ce long débat est devenu totalement hors sujet puisque M. CHAUVET a toujours indiqué qu’il n’y avait aucun effet de surprise. C’est donc écarté.

Sur l’absence de prise en compte de la difficulté liée à la configuration des lieux et a l’étroitesse de la chaussée, l’expertise déposée en mai 2013 s’est avérée truffée d’anomalies, pour ne pas dire d’erreurs.

Tout d’abord, nous n’avons jamais compris la modélisation avec marche arrière. Personne dans le dossier n’a jamais évoqué l’hypothèse d’une marche arrière sauf Margaux PENARD. Le seul autre témoin, c’est Monsieur PONTRUCHET, qui dit « il a essayé ». En tant que conducteur de poids-lourd également, il a dû percevoir le comportement de M. CHAUVET avoir « envisager » de procéder à une marche arrière. C’est d’ailleurs précisément parce qu’il envisage cette manœuvre qu’il reste aussi longtemps sur cette voie. Il regarde dans ses rétroviseurs, il voit que la barrière s’abaisse, il en déduit qu’il la cassera s’il recule et il abandonne. On ne sait donc pas d’où les experts ont tiré cette idée. De plus, dans le cadre de cette expertise, était évoqué le respect total des conditions de travail au regard de la règlementation européenne. C’est une erreur puisque le disque chronotachygraphe montre que non.

Sur la question de la configuration des lieux, dire que la configuration a gêné M. CHAUVET est une erreur puisqu’il est dit que la visibilité était bonne.

D’ailleurs, à l’audience, les choses n’étaient plus aussi claires et certaines pour les experts judiciaires qui n’étaient pas d’accord : l’un disant que l’approche du PN était compliquée mais que la configuration elle-même ne posait pas de problème, et l’autre disant l’inverse, l’approche se faisant sans problème, mais que sur le PN, il pouvait y avoir une difficulté, notamment sur le devers. Cette contradiction entre les experts a considérablement diminué la puissance de leurs conclusions. Alors, qui dit vrai ? Je ne sais pas et je m’en réfère à ce que dit Fabien CHAUVET, affirmant qu’il n’a pas été gêné par le devers et qu’il pouvait passer.

En revanche, loin de moi l’idée de venir contester la dangerosité d’un PN. Moi aussi je suis conductrice, citoyenne. Mais, dans notre dossier, cette configuration insatisfaisante a-t-elle joué un rôle ?  C’est la question qu’il faut se poser. Je dois rappeler que si Monsieur CHAUVET avait continué sa progression tout en voyant la barrière inverse s’abaisser, il aurait pu sortir avant l’arrivée du train, et donc, il n’aurait pas été gêné par la configuration des lieux.

A côté de cette expertise, figurait le rapport du BEA-TT qui évoquait cette étroitesse. Ce rapport semble étrangement copié collé sur le rapport de l’accident précédent dont les circonstances étaient différentes. En 2007, il s’agissait d’une chaussée obstruée. Sans doute qu’effectivement la chaussée est trop étroite pour se croiser, hors ce n’est pas une problématique de croisement dans le cas qui nous occupe. Ainsi, les rapports et les expertises sont contestables, les témoignages peuvent évoluer avec le temps puisque les circonstances ont été découvertes dans un moment de choc. C’est normal, sept années sont passées et les mémoires ont évolué. Alors, que reste-t-il pour assoir avec certitude la décision que vous allez prendre ? Ce sont les constatations et le bon sens.

Le point de choc, incontestable en lui-même, indique que l’avant du poids lourd (cabine et début du châssis) avait largement dépassé la voie ferrée. C’est une certitude car dans le cas inverse, Monsieur CHAUVET ne serait plus là pour nous raconter. Il l’a lui-même dit. A partir du moment où sa cabine est à hauteur de la barrière, je n’arrive pas à me convaincre de ce que la configuration des lieux aurait pu l’empêcher de sortir.

De plus, aucun automobiliste en face ne nous a dit qu’il avait dû reculer, ou qu’il n’a pas réussi à sortir. Monsieur CHAUVET lui-même a toujours dit que la voie n’était pas obstruée pour sortir : « je me suis arrêté, non pas parce que le véhicule m’empêchait de passer ». Il l’a redit à cette barre : « je ne m’intéresse qu’à la seule information dont j’ai besoin à ce moment-là : est-ce que je peux sortir, ou est-ce que j’y vais ».

Partant de là, il est difficile de vous convaincre que la configuration des lieux est à l’origine de l’accident. Je ne peux donc pas dire que l’accident est survenu parce que la voie était trop étroite et pas élargie et je suis bien obligée d’en tirer les conséquences.

Sur la non mise en œuvre des recommandations du BEA-TT en 2010, l’étude des pièces et des documents conduisent à considérer qu’un mois après, RFF actionne le Conseil Général, et 4 mois après se tient une réunion pour avancer. A l’issue, plusieurs mois s’écoulent où chacun jette la balle dans le camp de l’autre. Je pense que la seule conclusion est que la responsabilité de ce retard est partagée. De la même manière, des manquements pourraient être constatés dans le diagnostic de sécurité.

Dès 2008, la circulaire BUSSEREAU impose au Préfet de mobiliser les troupes et d’inciter le Conseil Général à lancer des réunions. Je pense que quand ces points ont été abordés, il est apparu clair à tout le monde qu’il y avait deux grands absents : l’Etat, et RFF/SNCF.

La question posée au Conseil Général était donc de savoir si nous étions sur une activité qui pouvait faire l’objet d’une délégation de service public. Sur ce point, le représentant du Conseil Général a répondu : cette mission ne peut faire l’objet d’une délégation de service public.

Cela ne fait certes pas disparaitre la responsabilité éventuelle de l’autre partie, et donc de SNCF/ RFF. Mais, est-ce que la justice qui a mis 6 ans et demi peut dire que prendre un an constitue une faute qui a contribué de manière certaine a l’accident ? Il y a des longs discours mais aussi des images parlantes. Nous avons pu voir sur ce grand écran un grand nombre d’images, et de photos de la situation actuelle (plan d’élargissement, trottoir, rénovation du platelage, nouveau parking, destruction de la maison, et nouveau marquage). La question est de savoir si ces travaux enfin réalisés auraient été de nature à éviter l’accident du 12 octobre 2011. Pour entrer en voie de condamnation, vous devez l’affirmer. C’est à vous de trancher.

Toutefois, je rappelle cette citation connue : « la certitude c’est l’infaillible assurance de percevoir le vrai ». En raison de ces travaux, est-ce qu’aujourd’hui, Fabien CHAUVET entendrait mieux les sonneries ? Est-ce qu’il verrait mieux le feu ? Est-ce qu’il aborderait le passage à niveau plus doucement ? Mais surtout, est ce qu’il dormirait davantage ? Est-ce qu’il n’aurait pas pris de cannabis plus tôt ? Ça, je ne suis pas convaincue que vous puissiez le dire de manière certaine.

Sur la problématique de l’absence de classement des PN. Se pose la question de la pertinence et de l’importance du poids réel de cette liste. Pour rappel, 9 passages à niveaux sur 10 où il y a eu un accident ne font pas partie de cette liste. Ne faudrait-il alors pas s’occuper des autres ? J’ai cru comprendre que finalement ces critères étaient tout à fait impertinents et n’avaient plus de réalité et de fondement.

Au regard de l’accidentologie sur le PN de Saint Médard, je suis bien contrainte de revenir sur les trois accidents survenus. Toutefois, seul l’accident de 2007 justifiait que cette inscription soit faite. Et, si le PN avait été inscrit, serait-on parvenu à sa suppression totale ? On peut l’espérer, mais certainement pas en octobre 2011.

N’est-ce pas finalement la conclusion à laquelle se range le BEA-TT dans ce rapport de presse de Ouest-France qui dit que même si ces travaux avaient été réalisés, ils n’auraient pas empêché l’accident. On peut partager cette analyse, ou la contester. Votre mission n’est pas d’avoir un avis, mais d’établir de manière certaine les choses.

Quand on regarde le bilan accidentologie, on a tous envie qu’il y ait un revêtement au sol qui soit plus absorbant, que toutes les voies disposent d’un terre-plein central… Mais cette envie ne nous dispense pas de la vigilance naturelle que doit avoir le conducteur. Viendrait-il à l’esprit de quelqu’un de condamner l’entité compétente parce qu’un individu a franchi un parcours dangereux ? Il y a forcément un responsable public plus haut, mais est-ce qu’il y a un PN non dangereux ? Bien évidemment que les responsables doivent tout faire pour faire disparaitre certains PN. Mais le faire basculer sur le plan pénal, avec une condamnation pénale, ça revêt autre chose. Evidemment, nous attendons de RFF qu’elle organise le franchissement de la manière la plus sécurisée pour tout conducteur qui se comporte en bon père de famille. Est-ce qu’on attend que soit prévu un dispositif pour les chauffeurs fatigués, qui ont trop travaillé, ou pas suffisamment dormi, ou encore qui perçoivent mal ? Ils n’ont pas anticipé l’erreur humaine au-delà du respect du règlement.

Sur la vitesse du train et le délai d’annonce :  Les débats font parfois évoluer les choses. Dans les plaidoiries de certaines parties civiles, j’ai été assez surprise car aucune de ces problématiques n’a été développées. J’ai le sentiment que le débat s’est déplacé, et qu’on a parlé de deux éléments nouveaux qui n’ont pas du tout été discutés pendant l’instruction. Ces deux nouveaux sujets sont la vitesse du train et le délai d’annonce à l’approche de ces trains dont on nous a dit que s’il avait été plus long, l’accident ne serait pas survenu.

Je vous livre l’analyse rapide de ces deux éléments. Pour ces deux questions, le débat juridique s’est inversé. Je dois vous convaincre d’une faute simple et d’un lien de causalité.

Si le délai d’annonce avait été plus long, M. CHAUVET aurait eu le temps de sortir de la voie. Si le train était arrivé moins vite, le choc aurait été moins violent et les conséquences auraient été bien moins importantes.

La question qui se pose est donc celle de l’imputabilité de la faute. Ce n’est plus le lien de causalité. Je suis juriste, je suis magistrate et j’écoute les arguments développés.

C’est avec ces éléments que nous devons répondre à cette question : RFF et SNCF pouvaient-elles, et avaient-elles la main sur ces éléments ?

Sur le délai d’annonce, on vous a expliqué l’antagonisme des risques. On vous a dit que si le délai d’annonce intervenait plus lentement, on multiplierait les chicanes, et il y aurait donc plus de risques. Je sais bien que pour les victimes de l’accident, cette explication est totalement inaudible. Mais les riverains ont une meilleure appréhension de cette idée-là. C’est une question d’équilibre des risques. L’honnêteté intellectuelle doit quand même nous permettre d’y réfléchir. On nous dit que le délai choisi est un délai optimisé, que si le délai est en-dessous ou au-dessus, il y aurait plus de risques. Ce sont des études qui n’ont pas conduit à différencier selon les PN, mais je ne dispose pas d’éléments suffisamment sérieux pour venir mettre à mal ces études.

Sur la vitesse du train, je comprends que c’est règlementé et que l’on puisse ralentir de manière ponctuelle la vitesse quand il y a des travaux. On appelle ça le mode dégradé. On a également appelé notre attention sur l’effet papillon, nous disant que cela va bouleverser toutes les grilles de train et même en supprimer certains. Vous identifierez rapidement la seule entité qui dispose des épaules suffisantes pour imposer ces suppressions, mais là on est en voute de la Cour des comptes. Alors, le reproche qui pourrait être fait est de ne pas avoir tirer les sonnettes d’alarme, crier, pleurer pour alerter les maires, selon l’expression FENVAC. C’est peut-être sur la base de cette faute qu’une condamnation peut être envisagée, faute dont on perçoit l’immense décalage sur la survenue de cet accident entre la responsabilité de l’un et de l’autre.

 

Concernant la condamnation de Monsieur CHAUVET, vous allez vous poser la question de la peine juste et utile. Bien sûr que nous ne sommes pas dans le cadre de la faute volontaire de forçage, mais nous sommes sur le caractère délibéré du manquement à cette obligation. Bien sûr qu’il s’est passé six ans et demi, que Monsieur CHAUVET a avancé, qu’on a parlé de fardeau, mais la nature des fautes et l’ampleur des conséquences de ces fautes me conduit à requérir 5 ans d’emprisonnement à l’encontre de Monsieur CHAUVET, dont un emprisonnement de 18 mois fermes. Compte tenu du long délai d’instruction, le Ministère Public ne s’opposera pas à ce que les 18 mois fermes fassent l’objet d’un aménagement de peine.

Je vous demande également l’annulation du permis de conduire de M. CHAUVET dont vous apprécierez la durée, et dont vous appréciez suspension.

Punir c’est aussi prévenir, et par conséquent, je vous demande de prononcer l’interdiction d’exercer une activité professionnelle a l’occasion des faits commis, donc une interdiction de conduire un poids lourd pour une durée de 5 ans. Ce n’est pas une véritable peine car M. CHAUVET ne conduit plus mais c’est symbolique.

Je vous demande enfin de condamner M. CHAUVET au règlement de deux amendes. »

 

PLAIDOIRIES SUR LES INTERETS CIVILS

 

  • Plaidoirie de Maitre LANGLET (pour la compagnie AVIVA)

Me LANGLET : « Le débat du préjudice heurte. C’est un débat que les parties civiles ne veulent pas entendre. En aucune manière ce débat ne peut s’éloigner de la règle de droit. AVIVA a fait le choix d’intervenir volontairement à votre audience et a d’ailleurs fait le choix d’être présent dans le dossier dès l’origine. Or, ce choix ne relève pas d’une obligation légale. La compagnie AVIVA dit parfois oui, parfois non, et parfois elle renvoie à la règle de droit.

Mon raisonnement est juridique et repose sur une interrogation :  tous pensent que la présence d’AVIVA tient au fait que la loi de 1985 dit qu’il y a une obligation de présence d’un assureur. Or, la jurisprudence est plus compliquée que cela. Le texte qui fonde ce raisonnement est l’article 1er de la loi de 1985 qui veut qu’un assureur d’une assurance obligatoire automobile ait à répondre dès qu’un véhicule terrestre à moteur est impliqué. On invoque alors ce texte pour dire que l’indemnisation est due. Or, c’est plus compliqué si l’accident survient sur une voie inusuelle, c’est-à-dire non automobile. Quid alors des accidents sur les PN ? Sommes-nous sur une voie de circulation où la loi Badinter aurait vocation à s’appliquer ? En réalité, là le débat juridique a toute son importance. Le PN est une voie qu’on imagine mixte à la circulation où peuvent circuler trains et automobiles. Ce n’est pas tout à fait le cas.

En effet, il existe dans la jurisprudence des accidents qui surviennent sur voie mixte, notamment les voies de tramways où la loi Badinter s’applique. En 2004, il a été jugé que lorsque l’accident survient sur une voie réservée, la loi de 1985 n’a plus vocation à s’appliquer. Il n’y a donc plus cette automaticité de l’indemnisation. Sur un PN, on est face à un raisonnement plus complexe : s’agit-il d’une voie réservée au train ou une voie partagée ? La Cour de Cassation nous a donné une réponse dans un arrêt de 2016 : les faits concernaient un accident à hauteur d’un PN, impliquant une collision entre un TER et une voiture qui s’était arrêtée sur la zone des rails. Ce PN était plus simple que celui de Saint-Médard car il n’y avait pas de barrière mais seulement une signalisation « stop » pour indiquer la priorité du train sur les véhicules. La Cour de Cassation est claire et nous dit, dans l’arrêt du 17 novembre 2016, que le PN est une voie propre qui n’a strictement aucun caractère mixte. Sur une telle zone, il n’y a donc pas matière à faire appliquer la loi de 1985 avec une obligation d’indemnisation.

 

Quelle a été la position d’AVIVA dans cette procédure ?

Dans les semaines et les mois qui ont suivis l’accident, il a été souhaité de rassembler tous les acteurs, dont l’assureur. Une demande très pressante était formulée pour indemniser. Dans le flou de la jurisprudence de l’époque, AVIVA avait dû faire un choix. Elle a alors choisi d’appliquer le dispositif favorable de la loi de 1985, alors qu’elle aurait pu se réserver la possibilité de ne pas indemniser. Ce dispositif étant mis en place, des expertises et des offres d’indemnisation ont été présentées. A ce sujet, certains ont plaidé que les expertises ont été diligentées trop rapidement, avec un délai beaucoup trop bref. C’est méconnaitre le dispositif de la loi de 1985. En effet, dès lors que l’assureur a fait le choix d’indemniser les victimes personnes physiques, il est tenu à des délais strictes pour formuler des offres d’indemnisation. Il faut établir une première offre dans les 8 mois suivant le sinistre. A défaut de consolidation, le versement d’une provision doit avoir lieu dans un délai de 3 mois suivant l’accident, puis une offre définitive dans les 5 mois qui suivront la date à laquelle l’assureur a eu connaissance de la consolidation. Ces délais sont prévus et encadrés par la loi. C’est dans ce contexte, concernant la Liste Unique des Victimes (LUV), que des propositions d’indemnisation ont été faites, lesquelles ont majoritairement été acceptées. En effet, sur les 109 personnes portées à la connaissance d’AVIVA, seuls 10 dossiers sont aujourd’hui au contentieux.

Le vrai débat est aujourd’hui celui de savoir s’il est loisible pour une victime qui a signé un protocole d’indemnisation, de revenir dessus en faisant valoir que tous ses postes de préjudice n’ont pas été indemnisés. Le débat se porte notamment sur le préjudice d’angoisse de mort imminente, défendu par la FENVAC. La Cour de Cassation a donné une position très claire sur ce sujet, puisque la Chambre criminelle a mis fin à toute réclamation sur des postes de préjudice qui n’auraient pas été réclamés. Elle rappelle ainsi la sécurité des transactions, au regard de l’article 2048 du Code civil qui confère à une transaction l’autorité de la chose jugée. Je me permets de souligner que le protocole de transaction de la loi de 1985 n’est pas simple : il comporte des dispositions du droit civil, en gage de sécurité. Le législateur a aussi voulu permettre à la victime de dénoncer la transaction intervenue, dans un délai de 15 jours. Les victimes avaient donc la possibilité de revenir sur leur consentement.

 

Je voudrai rajouter une autre observation qui concerne des critiques que j’ai entendues. Nous avons été tenus de conclure dans des délais très brefs alors même qu’il fallait répondre sur 110 dossiers. Pour beaucoup d’entre eux, nous avons dû procéder à une analyse stricte des revendications, en rappelant à chaque fois la nécessité de fournir des justificatifs. Nous avons alors, à plusieurs reprises, souligné le manque de justificatifs concernant les liens d’affection entre les membres d’une famille.

Il faut savoir que tous ces documents sont nécessaires à l’application juste et claire de la règle de droit. C’est la règle de preuve qui doit conduire votre juridiction à raisonner. On ne peut raisonner qu’en termes de preuves. J’ai également rappelé que les constitutions de parties civiles sont recevables si elles sont directes, personnelles et sans caractère hypothétique, c’est-à-dire avec des éléments prouvés et justifiés. A titre d’exemple, sur les revendications de la FENVAC, qui vient justifier d’un taux horaire sur les heures passées sur le dossier : nous l’admettons mais apportez-nous les justificatifs de ces heures passées, par des éléments probants. De la même manière, le taux horaire n’est pas justifié. J’ai émis des éléments d’interrogation alors que des pièces simples auraient permis de le justifier (bilan moral et financier). C’est une obligation de la loi. J’ai donc conclut à un renvoi sur intérêts civils. Tout ce qui n’a pas été justifié doit être déclaré irrecevable.

La compagnie AVIVA maintiendra l’indemnisation des victimes. Pour celles qui n’ont pas encore transigé, des provisions ont été versées et reçues. De plus, dans certains dossiers, en dépit de la liquidation des droits, nous sommes allés loin dans le processus indemnitaire. Par exemple, nous avons pris en charge le réaménagement complet du domicile d’une victime handicapée. Cela a été fait et objectivé par des conclusions médico-légales.

AVIVA n’est en aucune mesure rentrée dans « le pays du non » puisque dès 2012, elle met en place le processus d’indemnisation de 1985, alors qu’elle aurait pu refuser et renvoyer sur le débat de l’obligation de sécurité de résultat du transporteur. Elle n’est pas non plus rentrée dans le pays du « non pas moi ». AVIVA a dit qu’elle indemniserait, mais sous condition de production de justificatifs. »

 

  • Plaidoirie de Maitre CHAUMIER (pour SNCF Réseau)

Me CHAUMIER : « Nous avons la mauvaise place et le mauvais rôle dans ce procès car nous sommes obligés d’intervenir dans le cadre d’une procédure qui pourrait être circonscrite à la discussion sur l’action publique. Nous avons la mauvaise place aussi car nous sommes coincés entre les réquisitions du Parquet et les plaidoiries de la Défense qui vont venir. Nous avons le mauvais rôle parce qu’il nous appartient de discuter de l’action civile. Ce n’est pas le principe du droit à réparation dont il est discuté, lequel est indiscutable et non discuté puisque AVIVA a pris en charge la réparation des victimes, mais plutôt des modalités de prise en charge de l’indemnisation.

S’agissant de SNCF Réseau, en se replaçant dans l’état du droit en 2011, elle ne disposait pas des moyens qui sont ceux que nous connaissons aujourd’hui. Il n’y a donc pas d’évidence à la responsabilité civile de SNCF Réseau. Je vous renvoie à mes écritures sur ce point.

Concernant la question du préjudice, il m’appartient de répondre aux revendications des parties civiles. La réparation des préjudices ne saurait être conçue dans une approche situationnelle. Il doit être tenu compte des circonstances particulières du dommage (appréciation in concreto). La Cour de Cassation est tout à fait hostile à la revendication de préjudices spécifiques et autonomes. Cette position, que les victimes doivent entendre, ressort de la nécessité de rendre intelligible la règle de droit. Toutefois, il ne s’agit pas de créer de la disparité entre celles et ceux qui ont droit à une indemnisation. Cette approche doit se faire dans le respect du principe de la réparation intégrale.

Concernant le préjudice d’anxiété pour les victimes directes résultant du caractère collectif de l’accident, la jurisprudence ne permet d’identifier que deux hypothèses dans lesquelles ce préjudice extra patrimonial peut être reconnu :

  • Pour une personne exposée à un produit avec la peur de voir se développer une pathologie.
  • Pour une personne confrontée pendant un laps de temps à sa propre mort à l’occasion d’un accident. Sur ce point, Maitre ARION a rappelé que la Cour de Cassation a été hésitante. La Chambre criminelle s’est finalement ralliée à la position de la deuxième Chambre civile, énonçant que ce préjudice d’anxiété/d’angoisse n’a aucun caractère spécifique ou autonome et doit être englobé soit dans les souffrances endurées, soit dans le déficit fonctionnel permanent (DFP) ( Crim., 4 avril 2018).

S’agissant des victimes indirectes qui revendique un préjudice d’attente et d’inquiétude, la jurisprudence leur reconnait un droit à réparation, personne ne le conteste. Toutefois, la reconnaissance des caractères spécifique et autonome de ces préjudices ne saurait être admise sans procéder à une double indemnisation, ce que le droit ne permet pas. En réalité, la réparation du dommage subi par les victimes indirectes doit être indemnisé à travers le préjudice moral d’affection. Le principe d’égalité devant la loi, qui s’impose à tous, implique que la réparation des préjudices soit appréhendée au regard des autres postes de préjudice prévus par la nomenclature Dintilhac. Même si vous avez un pouvoir souverain de choisir l’étendue du droit à réparation, la Cour de Cassation est ferme en affirmant qu’on ne peut pas créer des nouveaux postes de préjudice à chaque accident.

Je m’arrêterai là sur les revendications des parties civiles. J’ajoute néanmoins que les représentants des personnes morales ont été un peu malmenées. Il faut garder à l’idée que les personnes physiques et les personnes morales présentent des différences. Elles naissent et meurent, elles peuvent être tenues pour responsable sur le plan civil sans pour autant être reconnues coupables sur le plan pénal. Une différence essentielle subsiste : la personne morale n’a pas d’âme, le concept même « d’état d’âme » lui est étranger. Les personnes qui travaillent dans ces entités sont comme vous et moi, ce sont des êtres sensibles dotées d’émotion. »

 

PLAIDOIRIES DE LA DÉFENSE

 

  • Plaidoirie de Maitre DALMASSO (pour SNCF Réseau)

Me DALMASSO : « Je voudrai tout d’abord dire un mot aux parties civiles : au nom de mes clients, je tiens à leur dire que nous compatissons, nous sommes imprégnés de leur douleur, qu’il n’y ait aucun doute là-dessus. Il y a des statuts en société, nous sommes avocats et nous assistons des clients qui contestent certains faits. Les victimes doivent l’entendre. M. LABOURDETTE nous appelait hier les « c’est pas nous c’est pas nous ». Veut-il qu’on admette que « c’est nous » ou veut-il une justice ?

RFF et SNCF ont été créés en 1997. RFF devient propriétaire du réseau et gestionnaire de l’infrastructure mais comme elle n’a pas de moyen à l’époque, et pas de compétences, l’article 1er de la loi prévoit que la gestion et la maintenance des dispositifs de sécurité incombera à la SNCF (en qualité de GID). Tout cela n’a pas lieu d’être aujourd’hui puisque la réforme de 2014, qui n’est pas la meilleure certes, prévoit que le personnel du GID est réintégré dans RFF.

Si je voulais résumer ma plaidoirie, je dirais amalgame, c’est à dire l’assimilation abusive de situations qui n’ont rien à voir entre elles. Il nous est reproché quatre accidents en 5 ans avec, en 2011, le drame dont on dit que nous étions conscients et qu’il était certain qu’il allait se réaliser. Il faut considérer l’accident de 2011 pour lui-même. La recommandation n°1 du BEA-TT en 2009 prévoyait d’étudier et mettre en œuvre sur le PN 11 des mesures aptes à faciliter le croisement des poids lourds, et leur franchissement. Pourtant, on voit qu’en 2006, 2010 ou 2011 il n’y a pas un accident causé par un croisement de poids lourds.

Mon propos est le suivant : est ce qu’on pouvait empêcher cet accident ? On peut en discuter. Mais franchement, n’avait-il rien de plus drastique et d’efficace qu’une interdiction des poids lourds sur le PN 11 ? On va me dire oui, mais il aurait fallu prévenir le Préfet. Mais qui croit que le Préfet a réellement besoin d’être prévenu par RFF ? Le PN est difficile à franchir et c’est inscrit à la Préfecture. Le Préfet est l’investigateur des diagnostics et toutes les circulaires lui étaient adressées, tout comme les rapports du BEA-TT.

Pourtant nous avons choisi le pire des moyens en prévoyant une instance collégiale constituée de la Commune, du CG35 et de RFF. Il faut que les parties se mettent d’accord, et ça prend nécessairement du temps. M. MARTINS l’a évoqué l’autre jour, on demande de nous entendre avec le CG35 qui persiste à considérer que, quand il y a un problème de PN, avec un drame comme celui-là, c’est un problème de maintenance qui incombe à RFF, et seulement à RFF. Ce monsieur n’a pas compris grand-chose (Me DALMASSO relit le PV d’audition de M. MARTINS). Pourtant nous sommes en 2008 quand les circulaires BUSSEREAU sont publiées et en 2011, lorsqu’il est entendu, il n’a toujours pas compris. »

 

Me DALMASSO lit quelques extraits de la circulaire BUSSEREAU du 11 juillet 2008.

 

« C’est intéressant de voir comment se combine cette circulaire avec les PN préoccupants. La circulaire nous dit qu’il n’est plus possible d’envisager la sécurité sur le seul PN, il faut désormais inclure la voierie pour avoir un ensemble sécurisant. Il est indiqué que seul le gestionnaire de la voierie est à même de connaitre la spécificité de chaque PN. Mais il faut agir ensemble, ce que ne fera pas le CG35, on le verra. En clair, le département se moque de ce que lui dit le Ministre en termes de sécurité des PN.  Et La Ministre des Transports, Mme BORNE, rappelle récemment cette obligation qui est la leur.

Concernant l’accident de 2007, le rapport du BEA-TT est déposé seulement en 2009, alors que nous étions « soi-disant » dans l’urgence. On voit que le 20 janvier 2010, RFF prend l’initiative d’écrire au CG35 pour demander si le diagnostic routier du PN a bien été effectué, conformément à la circulaire BUSSEREAU. Je ne vais pas faire l’historique des échanges et je ne sais pas qui est fautif de ce délai d’attente d’un un an, c’est vrai. Il y a eu néanmoins un échange d’email, du mois de mai 2010, entre M. COUTANT et le CG35 dans lequel on s’aperçoit que c’est RFF qui fournit les modèles de diagnostic de sécurité au CG.

Ensuite, et je m’arrêterai là, a lieu la réunion du 30 avril 2010 avec la présence de RFF et SNCF, à l’issue de laquelle chacun va rédiger un rapport. Il apparait dans le compte-rendu de RFF différents éléments : la demande de pose de bande rugueuse, l’élargissement de la voierie avec le déplacement des installations ferroviaires. Tout cela est formulé dans l’attente de l’accord du CG35 et de leurs études. Une fois les informations fournies, RFF proposera un projet de convention. Dans le rapport de la SNCF on y retrouve les mêmes choses.

Il y a quelque chose qui m’a choqué dans les notes de mon confrère Me CHEMLA. Il décrit une approche passive de RFF mais cela ne nous correspond pas, car on voit ensuite que les travaux ont été mis en œuvre. Il y avait un phasage prévu, avant même que l’accident ne se produise, et c’est pour cela que les travaux ont ensuite été rapidement réalisés. Le CG35 a eu lui une approche passive de la situation.

Concernant la vitesse des trains, je voudrai rappeler qu’on a tendance à ne regarder que le PN qui nous occupe, celui de Saint-Médard. Pourtant, il existe 38 PN sur la ligne RENNES/ST-MALO, dont 15 sont susceptibles de faire l’objet d’un ralentissement. Je vous laisse imaginer les retards. De plus, des réunions ont eu lieu avec l’association PN St-Médard et la Commune, restées sans nouvelles depuis.

Je crois que la poursuite nous dit que le PN11 aurait dû être inscrit sur la liste des PN préoccupants, et il nous est reproché une négligence de ne pas l’avoir fait. Ça ne dispensait pas le CG35 de le solliciter aussi. Toutefois, ce n’est pas RFF qui décide mais la Direction des Transports. On nous dit ensuite qu’on aurait pu anticiper, la liste devant être mise à jour en 2012. Sauf que ce n’est pas RFF qui fait la règlementation. On peut faire la demande de manière anticipée mais la liste ne sera révisée qu’en 2012.

Concernant les accidents précurseurs : on frise la malhonnêteté intellectuelle car on est dans de l’amalgame. En 2006, cela concerne une personne âgée (on s’est d’ailleurs demandé si ce n’était pas un suicide). En tout cas, il n’y a pas de poids lourd. Il n’y a que mon confrère Me CHEMLA pour considérer que c’est lié à la configuration du PN. En 2010 c’est lié à la neige avec un véhicule bloqué sur la voie. Enfin on a l’accident de 2007 : il est purement accidentel car tout est lié à un alternat routier. On a en effet un premier disfonctionnement de l’alternat (qui indique aux deux camions de démarrer en même temps). Le deuxième problème est lié à la voie de droite quasi-fermée, obligeant les camions à se déporter sur la voie de gauche et se retrouvant bloqué par la barrière d’en face. Et c’est ce cas de figure-là qui est envisagé dans le rapport du BEA-TT. L’alternat une fois disparu, le risque a disparu.

La question se posait également de connaître la distance entre les deux barrières du PN. Les experts judiciaires nous disent 17 mètres, mais le BEA-TT nous dit entre 12 et 13 mètres. Et cette mesure a été établie sur la base d’un plan qui est côté. Lorsque le véhicule de M. CHAUVET arrive, il n’est nullement empêché par la barrière d’en face mais il reste sur la voie de droite (il le reconnait lui-même qu’il pouvait passer). La démonstration de Madame la Procureur est parfaite. Au regard de votre positionnement et de la longueur de votre poids lourd (il s’adresse à M. CHAUVET), vous êtes passé puisque votre cabine dépassait de 2 mètres. Il n’est plus question de barrière d’en face qui gêne. Il n’y a donc pas de rôle causal dans la survenue de cet accident.

Je me suis adressé aux parties civiles mais j’ai également une pensée pour M. CHAUVET. »

 

  • Plaidoirie de Maitre VALENT (pour SNCF Mobilités)

Me VALENT : « Tout d’abord quelques mots, et non des mots imposés, à ceux qui ont soufferts. Non pas des mots pour présenter des excuses mais pour dire que la souffrance est nécessairement partagée. Des mots pour dire que l’émotion et la souffrance est reçue de manière bouleversante par les représentants des deux personnes morales. Les deux hommes qui sont assis ici, ces deux directeurs ont reçu ces émotions, avec je crois, un bouleversement que personne ne peut percevoir. Ils ont contenu leur émotion. M. BEAUCAIRE et M. LE PRINCE n’ont commis aucune faute. Je ne sais pas ce qu’ils font et pensent quand ils sortent de l’audience, mais je peux vous dire qu’ils ont un cœur et une âme. Ils ne sont pas en eux même une personne morale. Leur métier, à tous les deux, est de faire circuler des trains, amener des usagers à destination, et oui en toute sécurité. Leur mission est d’encadrer 150 000 personnes au sein de SNCF Réseau et SNCF Mobilités. C’est plus qu’un métier, c’est un engagement au service des citoyens et au service de la mobilité. Lorsqu’il y a un accident et qu’il y a des blessées, le retentissement est réel au sein de ces sociétés, de la base à la Direction. J’entends les mots de ceux qui ont souffert, quand ils parlent de « trahison ». Mais à aucun moment ces deux personnes ne se préoccupent pas de la situation de leurs usagers. L’objectif qui leur est assigné est la mobilité, d’où la nouvelle dénomination pour SNCF.

Dans les missions et compétences entre ces deux entités, il y a une réalité dont on ne pourra pas se défaire. Le propriétaire va confier la gestion de la sécurité du réseau à son camarade, la SNCF. Pour cette-dernière, que je défends, nous parlons donc de ses missions et de ses compétences sur l’entretien et la maintenance des voies ferrées, dont les PN. On a dès lors répondu à la question simple : avez-vous respecté les prescriptions des arrêtés de 1991 ? La réponse est oui, et cela est établi dès le début de l’enquête en 2011. Le PN fonctionnait normalement.

Sur la faute, une faute simple suffit, mais avec un lien de causalité certain. Donc la faute doit avoir concouru, de manière directe ou indirecte, mais de manière certaine à la réalisation du dommage. Je vais retracer la chronologie. Vous ne pourrez pas utiliser l’accidentologie antérieure comme vous l’a démontré Me DALMASSO. »

 

Me VALENT fait un rappel des 3 accidents de 2006, 2007 et 2010.

« Il en va de même du classement du PN 11 en PN préoccupant. Les critères de classement ne dépendent ni de SNCF ni de RFF. En réalité, ces critères n’ont aucun sens, ils ne sont en aucun cas les garants d’une sécurisation du PN. En effet, quand bien même il aurait été classé PN préoccupant en 2007, la probabilité pour qu’en 2011 il ait été supprimé est nulle. Cela n’aurait eu aucun impact sur l’accident qui s’est déroulé le 12 octobre 2011.

Dire ça n’est pas suffisant. Après 2007, on entend dire que SNCF aurait fait preuve d’une passivité totale, attendant les recommandations du BEA-TT de 2009. Toutefois, une enquête interne de la SNCF va analyser les causes de cet accident et préconiser des mesures. Si vous lisez avec attention ce rapport, vous y trouverez une analyse des causes (avec notamment l’alternat routier).

Après l’accident de 2010 et la réception du rapport du BEA-TT, la SNCF conteste certains points du rapport mais intègre tout de même à ses référentiels la recommandation qui lui est faite, alors même qu’elle n’est pas contraignante.

SNCF participe ensuite à la réunion du 30 avril 2010 et rédige un compte-rendu, contrairement au CG35. Au cours de cette réunion, tout le monde a reçu le rapport du BEA-TT sur l’accident précédent. SNCF se voit assignée la mission de préparer et chiffrer une étude (des échanges du 7 juin en attestent). La mission de la SNCF étant remplie, le sujet est clos.

Mais tout cela doit être mis en miroir avec les obligations des uns et des autres. Qui avait compétence, autorité et moyens ? Dans ses missions et compétences, la SNCF a réalisé sa mission, contrairement au CG35 qui lui avait une mission règlementaire. Il nous dit qu’il a réalisé son diagnostic, mais il l’a fait dans des conditions qui n’ont rien à voir avec le guide. De plus il ne l’a pas transmis et n’a pas tiré les conséquences de ce qu’il n’a pas fait en 2010 et 2011. A aucun moment il demande d’être assisté par des agents de SNCF pour l’aider dans sa mission de diagnostic. Donc là, nous sommes dans la caractérisation d’une autre faute. La circulaire BUSSEREAU s’impose auprès du Conseil Général mais il ne l’entend pas de cette oreille. A la barre, son représentant nous disait ne pas être d’accord sur sa responsabilité des diagnostics. Le fait pour des pouvoirs publics de rejeter la responsabilité qui leur incombent et la transférer sur d’autres n’est pas admissible et ce n’est pas de la politique de sécurité.

Il ne faut pas dire que le train est plus accidentogène que le comportement routier (Me VALENT revient sur le comportement de M. CHAUVET le 12 octobre 2011). A-t-on vérifié les formations reçues par M. CHAUVET ? On entend que « l’erreur est humaine, l’erreur humaine, l’erreur humaine…»

Il le répète plusieurs fois.

« Donc la configuration du PN n’est pas la question. On nous dit que SNCF Mobilités aurait dû prévoir ces fautes, notamment du fait du nombre important de passages de poids lourds sur ce PN. Sauf qu’il n’y a eu qu’un accident lié au poids lourd, et c’était lié à un alternat de circulation. Cela signifie que le PN est adapté au franchissement des poids lourds, sauf en cas de croisement.

Concernant les travaux réalisés après l’accident, ils n’auraient rien changé. C’est une configuration plus agréable, nous sommes d’accord, mais aucun des travaux n’auraient empêché que l’accident se produise. M. CHAUVET n’a pas été gêné par les accotés ou le goulot d’étranglement, qui appartient à la voierie. La mesure la plus simple était l’interdiction du passage des poids lourds sur le PN, qui relève de la Mairie, et ensuite ralentir la vitesse des trains.

DABURON nous a dit « chacun son métier et chacun sa connaissance du risque ». Mais il faut une concertation entre les différents acteurs, notamment RFF et SNCF, malgré ce que dit la Cour des Comptes. Imaginons que M. CHAUVET ait franchit le PN dans les mêmes circonstances mais aurait été frappé par un train de fret sans passager, est-ce que vous imaginez que SNCF Réseau et SNCF Mobilités seraient sur ces banc aujourd’hui ? Moi je ne le crois pas. Nous ne pouvons pas envoyer ce message aux automobilistes, c’est-à-dire celui selon lequel ils entraineront nécessairement la responsabilité de SNCF. C’est ça aussi la politique de Sécurité.

Je vous demande, Madame la Présidente, de prononcer la relaxe de SNCF Mobilités. »

 

  • Plaidoirie de Maitre CHAUCHARD (pour AVIVA)

Me CHAUCHARD : « Je suis mandaté par la compagnie AVIVA et je souhaite revenir sur les responsabilités et les fautes pénales. J’ai été abasourdi par les réquisitions de Madame Le Procureur, aussi bien sur la peine de M. CHAUVET que sur la relaxe, non dite, de SNCF et RFF. Suite à cette matinée, je me suis demandé pourquoi étaient renvoyées ces deux entités devant ce Tribunal. J’ai interrogé les victimes à ce sujet, elles étaient toutes choquées. Je concevrai mal une relaxe au regard des mensonges qui ont été dit.

J’ai rencontré M. CHAUVET qu’une seule fois, il y a 6 ans, au sein de AVIVA, pour qu’il nous expose son avis. J’ai rencontré un homme qui était dans un déni total de réalité. C’était un homme détruit. Je le retrouve 7 ans plus tard, avec une force morale qui m’a bluffé. Il affirme qu’il ne mettra plus jamais les pieds dans un camion, et on sait que pour un camionneur c’est important. C’est un gros sacrifice pour lui. En le voyant assis sur ce banc, je me suis dit que ça aurait pu être moi (Me CHAUCHARD raconte une anecdote personnelle, lorsqu’il a eu un accident à l’âge de 23 ans). Cinq ans de prison pour 10 secondes d’inattention, même si les conséquences sont effroyables, ça me parait excessif. Je demande donc au Tribunal de rectifier cela. Je ne pense pas que la peine soit proportionnelle à l’infraction commise.

Les victimes ont donné leur pardon à M. CHAUVET.

La source d’incrimination dans le Code Pénal est très large. SNCF et RFF mentent au cours de leurs PV et déclarations à l’audience en imputant la faute sur le Conseil Général pour ne pas avoir fait les travaux. M. MARTINS a démontré que c’est le contraire, le CG35 était à leur disposition et le préconisateur était RFF.

Je vous ai trouvées très accrocheuse Madame la Présidente vis-à-vis de RFF et SNCF. Ils ont fini par dire que oui, ils n’ont pas fait ce qu’il fallait, et quand je leur ai demandé « qu’est ce qui a déclenché les travaux ? », ils ont répondu « l’accident de 2011 ». Pour moi c’est un aveu.

J’ai également été intéressé par l’audition de M. BESCOND (ancien conducteur) qui a remis à sa hiérarchie un rapport CHSCT, à charge pour eux de le transmettre à RFF. Je suis également choqué quand j’entends dire que les travaux n’ont pas été faits car le rapport du BEA-TT a mis 2 ans à sortir. Concernant les PN préoccupant, ou c’est sécure, ou c’est dangereux mais il importe peu qu’il soit classé préoccupant, du moment qu’il est sécure. Le témoin, formatrice au Greta, nous explique également que son stagiaire n’a pas non plus vu les feux, alors qu’il avait un camion que de 10 mètres de long (ils ont failli se retrouver coincer). Toutes les notes d’audience que j’ai prises et toutes les auditions que j’ai entendues révèlent la nécessité de faire des travaux, et je me fiche qu’il soit préoccupant ou non. De plus, les premiers gendarmes déclaraient qu’en arrivant sur les lieux, ils se sont rendus compte que le franchissement du PN par un poids lourd était périlleux.

De tout ce qu’on a entendu, la prévention retenue par ces deux personnes morales est de dire qu’il ne faut pas se tromper d’objectif. Je pense qu’on admet un taux de perte car, oui, on ne peut pas être partout (on ne peut pas changer tous les PN). Toutefois, concernant celui-ci, considéré comme le plus accidentogène, il méritait une certaine attention. Je pense que le délit est constitué. Je pense qu’ils ont failli aux obligations du métier de RFF et SNCF.

Je vous demande d’être plus mesuré à l’égard de M. CHAUVET. On a tous commis des imprudences sur la route et souvent on passe au travers, parfois non. J’espère que vous ne rentrerez pas en voie de relaxe pour SNCF et RFF. »

 

  • Plaidoirie de Maitre CLEMENT (pour M. CHAUVET)

Me CLEMENT : « A titre liminaire, je souligne que c’est un dossier qui, pour tous, est délicat. En effet un certain nombre de mes confrères ont dit que l’application du droit est difficile à concilier. C’est ce que vous allez devoir faire.

J’ai écouté avec attention les réquisitions de Madame Le Procureur. Je me demande pourquoi le Parquet a fait une Instruction dans ce dossier car selon vous, M. CHAUVET est un « chauffard » et les expertises sont discutées. Pour moi, quand j’entends ces réquisitions, c’est nier tout ce qu’il y a dans le dossier.

Le réquisitoire introductif parlait bien de blessures et homicide involontaire par conducteur d’un véhicule terrestre à moteur. On verra que dans le réquisitoire et l’ordonnance de renvoi, le Procureur n’a pas modifié la qualification initialement retenue, précisant que le manquement à l’obligation de sécurité était caractérisé par le passage au feu rouge et l’arrêt sur la voie.

Pas besoin des débats pour se rendre compte que M. CHAUVET n’a pas vu les feux, donc je ne vois pas comment on peut lui reprocher un caractère délibéré. Oui il s’est arrêté, et on ne sait pas combien de temps, mais il a tout fait pour se sortir de ce piège. Il faut rendre justice à M. CHAUVET sur ce point-là. Vous devrez tenir compte de l’honnêteté de M. CHAUVET. Il a fait le choix, au moment de sa garde à vue, de faire face aux enquêteurs seul, sans avocat, et a répondu à toutes les questions. Il a reconnu qu’il a pu consommer des stupéfiants et ils ont réalisé des prélèvements qui se sont avérés négatifs. Mais tout ça ne concerne pas l’affaire et je trouve ça dommage que Madame Le Procureur se serve de cet élément pour retenir le caractère délibéré. Elle va dire que parmi manquements qu’on peut lui reprocher il y a le non-respect du temps de repos journalier. Alors oui, mais quel lien de causalité avec l’accident ? Je le cherche toujours.

Au moment des faits, M. CHAUVET est en EIRL, c’est un jeune chef d’entreprise dont l’affaire commence à grossir. Il a donc des préoccupations de chef d’entreprise. Tous disent qu’il est consciencieux. Donc on ne peut pas dire aujourd’hui que c’est un « chauffard ». Vous devez appliquer strictement la loi et pour moi, ce manquement n’est pas un manquement délibéré à une obligation de prudence ou de sécurité.

Lorsqu’il prend ce PN, M. CHAUVET prend une route qu’il connait, à laquelle il a accès. Pourquoi il ne prend pas l’autoroute ? Parce qu’il est limité à 70 km/h donc pas nécessairement adapté aux grands axes avec un risque de périphérique rennais encombré. Alors oui il fait ce choix. Il connait ce PN qu’il a déjà emprunté avec son poids lourd. Ce n’est pas une surprise pour lui. Mais il a 18 mètres derrière lui avec une remorque surbaissée. Cela nécessite des précautions particulières en termes de conduite. Il arrive dessus avec plusieurs caractéristiques on l’a vu. Malheureusement, il est concentré mais il y a un élément qu’il ne va pas voir, le feu de signalisation.

On a eu des modélisations mais on n’a jamais fait de reconstitution (on voit les limites de l’expertise). Quand il arrive, il prend toutes les préconisations nécessaires. Il fait ce qu’on lui a appris c’est-à-dire qu’il se laisse glisser avec le pied sur le frein. Et il va freiner quand il va voir la barrière se baisser. Il ne va pas rester statique, mais va tout mettre en œuvre pour sortir de ce piège. Il envisage une marche arrière car il était plus près de la première barrière que de la deuxième. Malheureusement, il ne va pas avoir la possibilité de sortit complètement. Alors oui, on a dit que la cabine était au niveau de la barrière Guipel mais il n’y a pas de certitude qu’il l’ait passée. En tout cas, M. CHAUVET a certes commis des fautes, des négligences et des imprudences, mais je ne peux pas admettre qu’on considère qu’il a commis un manquement délibéré.

M. CHAUVET a déjà eu des contraventions routières, mais ici je pense qu’on en a tous eu. Un manquement repos n’est pas synonyme d’un manquement délibéré.

Je peux entendre l’emprisonnement ferme, vis-à-vis des victimes ici présentes. Mais dans la position de M. CHAUVET, je la trouve particulièrement inadaptée. Il vient devant vous avec un casier judiciaire vide. Six ans et demi après, il a respecté scrupuleusement son contrôle judiciaire. Il faut tenir compte de la personnalité de M. CHAUVET et de ses capacités à se réinsérer. Il a des diplômes et a toujours travaillé. On a quelqu’un qui se mobilise. Même si son assureur va prendre une large partie des sommes versées aux victimes en réparation de leurs préjudices, il devra assumer l’autre partie. Et si vous l’enfermez, il ne pourra pas assumer le paiement de ces sommes.

Madame Le Procureur précise qu’il pourra demander un aménagement de sa peine mais on sait que c’est compliqué à mettre en œuvre et à respecter, notamment lorsqu’on a une activité itinérante. Je ne suis pas convaincue que M. CHAUVET doive aller en prison.  Je pense que le sursis intégral serait la peine la plus adaptée car, au vu des débats, des regards et des responsabilités auxquelles M. CHAUVET a fait face, il y a cette politique de peine restauratrice. C’est un élément qui peut vous aider sur la peine à prendre. Vous jugerez aussi de la responsabilité pénale des personnes morales.

Je sollicite également la non inscription au Bulletin n°2 car il peut être amené à travailler pour des collectivités, et une telle inscription empêcherait cela. Cela lui permettrait aussi d’assumer sa peine à l’égard des victimes ».

Madame Le Procureur : « Sur cette demande de non inscription au B2, je la découvre, je n’y suis pas favorable car je n’envisage pas que M. CHAUVET le dissimule à son employeur, notamment concernant son interdiction de conduction de poids lourds. »

 

La Présidente donne la parole aux prévenus.

 

M. BEAUCAIRE souligne son émotion et sa compassion au nom de SNCF Mobilités.

M. LE PRINCE renouvelle les plus sincères pensées pour les victimes au nom de SNCF Réseau.

M. CHAUVET: (il lit un texte) : « J’ai réfléchit à chaud et à froid depuis les réquisitions de Madame Le Procureur. Je ne m’apitoierai pas sur mon sort car ce serait un manque de respect pour les victimes. Depuis le début, je crois en vous trois, je sais que vous saurez être juste. Ma liberté est en moi. Ne vous laissez pas guider par vos émotions. Me confronter à la rigidité du droit pénal n’est pas un exercice facile pour moi mais j’efforcerai de me concentrer sur mes certitudes. »

 

L’affaire est mise en délibéré au 2 juillet 2018 à 14 heures.

 

 

 

 

 

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